{"id":16,"date":"2018-11-03T14:26:56","date_gmt":"2018-11-03T14:26:56","guid":{"rendered":"http:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/?page_id=16"},"modified":"2020-10-22T21:15:08","modified_gmt":"2020-10-22T19:15:08","slug":"projekt-citybahn","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/?page_id=16","title":{"rendered":"Projekt „CityBahn“"},"content":{"rendered":"

 <\/p>\n

Was ist eigentlich die \u201eCityBahn\u201c? – Eine chronologische Darstellung des Projekts<\/strong><\/h5>\n

Das Projekt \u201eCityBahn\u201c ist eine Fortf\u00fchrung des in 2001 und 2013 gescheiterten Projekts einer Stadtbahn. Unser Informationsstand zur \u201eCityBahn\u201c beruht haupts\u00e4chlich auf den Pressever\u00f6ffentlichungen sowie den von der LH Wiesbaden, ESWE Verkehr und der CityBahn GmbH bislang zug\u00e4nglich gemachten Planungsunterlagen, insbesondere<\/p>\n

– dem gemeinsamen Nahverkehrsplan Wiesbaden und Rheingau-Taunus-Kreis 2015<\/a> (262 Seiten), <\/em><\/p>\n

\u2013 der\u00a0Zusammenfassung der Ergebnisse aus der Machbarkeitsstudie Stand November 2016 <\/a>(25 Seiten),<\/em><\/p>\n

\u2013 der\u00a0Projektbeschreibung Vorhaben Citybahn Bad Schwalbach \u2013 Wiesbaden \u2013 Mainz<\/a> (15 Seiten),<\/em><\/p>\n

\u2013 dem\u00a0Teil 2.1\u00a0aus der Bestandsanalyse f\u00fcr den Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030<\/a> (28 Seiten)<\/p>\n

\u2013 der Zusammenfassung der Standardisierten Bewertung (Nutzen-Kosten-Untersuchung) Stand 12.12.2017<\/a> (15 Seiten) und<\/em><\/p>\n

\u2013 dem Kurzbericht zur Planfeststellung f\u00fcr die Stadtverordnetenversammlung vom 26.03.2020<\/a> (45 Seiten).<\/em><\/p>\n

Das Vorhaben \u201eCityBahn\u201c ist demnach keine einfache Stra\u00dfenbahn, sondern eine Stadtbahn, welche 2-gleisig und grunds\u00e4tzlich (ca. 80 % des gesamten Streckennetzes) auf einem eigenen und baulich von der Stra\u00dfe abgetrennten Gleisbett fahren soll. W\u00e4hrend anfangs in der Machbarkeitsuntersuchung 2016 von etwa 6 m breiten Gleisk\u00f6rpern und von Doppelz\u00fcgen mit 2 x 30 m L\u00e4nge auf einer sogenannten Meterspur ausgegangen wurde, geht es mittlerweile um noch breitere Gleisk\u00f6rper und noch l\u00e4ngere Z\u00fcge mit 2 x 35 m L\u00e4nge. Demnach m\u00fcssten die Haltstellen der Citybahn, anders als bei der Mainzelbahn, etwa 80 m lang werden.<\/p>\n

Die \u201eCityBahn\u201c wird in der Projektbeschreibung als erster und zentraler Baustein eines Citybahn-Gesamtnetzes<\/strong> aus mehreren Linien beschrieben, was\u00a0also auf eine Verkehrswende<\/strong> in Wiesbaden mit einer jahrzehntelangen Bindung an die Technologie einer Stadtbahn hinausl\u00e4uft.<\/p>\n

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Gemeins. Nahverkehrsplan 2015 Abb. 50 Netzperspektive<\/p><\/div>\n

In dem \u201eersten Baustein\u201c des Citybahn-Gesamtnetzes, dessen Gesamtkosten in der bereits seit 12.12.2017 \u00fcberholten Machbarkeitsstudie vom November 2016 mit damals 448 Mio. \u20ac <\/strong>angegeben wurden, ging es um eine Gleisstrecke von insgesamt 34 km zwischen dem Bahnhof Bad Schwalbach und dem Hauptbahnhof Mainz. Der \u201eerste Baustein\u201c wiederum gliedert sich in 4 Planungsabschnitte, die aber laut Projektbeschreibung unabh\u00e4ngig von der tats\u00e4chlichen Realisierung betrachtet werden sollten.<\/p>\n

Der 1. Planungsabschnitt betrifft eine Strecke zwischen der Hochschule Rhein Main und dem Br\u00fcckenkopf der Theodor-Heuss-Br\u00fccke in Mainz-Kastel, der 2. Planungsabschnitt eine Erweiterung der Strecke zwischen der Hochschule Rhein Main und der Wiesbadener Stadtgrenze in Klarenthal und dem Kohlheck, der 3. Planungsabschnitt meint die Nutzbarmachung der Aartalbahnstrecke zwischen der Wiesbadener Stadtgrenze und dem Bahnhof in Bad Schwalbach und der 4. Planungsabschnitt schlie\u00dflich zielt auf die Herstellung einer Verbindung zwischen dem Br\u00fcckenkopf der Theodor-Heuss-Br\u00fccke und dem Mainzer Hauptbahnhof.<\/p>\n

Die gesch\u00e4tzten Kosten f\u00fcr den \u201eersten Baustein\u201c von seinerzeit 448 Mio \u20ac<\/strong> verteilten sich laut Seite 11 und 12 der l\u00e4ngst \u00fcberholten Machbarkeitsuntersuchung vom November 2016 folgenderma\u00dfen:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
1. Baukosten Fahrweg<\/strong><\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
a.\u00a0WI Fachhochschule \u2013 Br\u00fcckenkopf THB 12,2 km<\/td>\n\u00a0149 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
b.\u00a0WI Simeonhaus \u2013 WI Fachhochschule 4,7 km<\/td>\n\u00a052 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
c.\u00a0Bad Schwalbach \u2013 WI Simeonhaus (Aartalstrecke) 14,8 km<\/td>\n\u00a070 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
d. Br\u00fcckenkopf THB \u2013 Mainz HBF 2,4 km<\/td>\n\u00a034 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
[Zwischensumme Baukosten Fahrweg: 305 Mio. \u20ac]<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
2. Baukosten Erweiterung Betriebshof ESWE<\/strong><\/td>\n\u00a06 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
3. Baunebenkosten (Planung etc.)<\/strong><\/td>\n\u00a059 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
4. Kosten Citybahn Fahrzeuge ( 3 Mio. \u20ac \/ St\u00fcck)<\/strong><\/td>\n\u00a078 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n
Gesamtkosten<\/strong><\/td>\n\u00a0448 Mio. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Die von ESWE Verkehr beauftragte Machbarkeitsstudie vom November 2016 enthielt auch schon eine \u00fcberschl\u00e4gige (erste) Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), bei welcher berechnet wird, ob der gesamt- bzw. volkswirtschaftliche Nutzen (nicht der betriebswirtschaftliche Nutzen!) einer Citybahn die Kosten f\u00fcr deren Einrichtung \u00fcbersteigt. Zum gesamt- bzw. volkswirtschaftlichen Nutzen z\u00e4hlen vornehmlich einsparungsf\u00e4hige Emissionen aber entscheidend auch Fahrzeitgewinne, die jeweils in vordefinierte monet\u00e4re Vorteile umgerechnet werden. Diese Machbarkeitsuntersuchung 2016 mit einer positiven NKU sowie die Projektbeschreibung Citybahn waren Gegenstand eines bereits im Dezember 2016 eingeleiteten Ausschreibungsverfahrens f\u00fcr die Grundlagenermittlung und die Vorplanung (Leistungsphasen 1 und 2 HOAI). Die Fortf\u00fchrung des Projekts sowie die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 HOAI) wurden in der Stadtverordnetenversammlung am 16.02.2017 beschlossen. Am 12.12.2017 wurden die Ergebnisse einer vertiefenden (zweiten) NKU als „Standardisierte Bewertung“ bei einer Pressekonferenz und bei einer gemeinsamen Verkehrsausschuss-Sitzung der St\u00e4dte Mainz und Wiesbaden in einer knappen Zusammenfassung mit einer ge\u00e4nderten Streckenf\u00fchrung und einem NKU-Faktor von deutlich \u00fcber 1,5 vorgestellt. Am 21.12.2017 folgte ein Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, mit welchem die zwischenzeitlich gegr\u00fcndete CityBahn GmbH erm\u00e4chtigt wurde, die Entwurfs- und die Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3 und 4 HOAI) des Projekts zu beauftragen.<\/p>\n

W\u00e4hrend auf Grundlage der Machbarkeitsstudie vom November 2016 noch eine Streckenf\u00fchrung im 1. Planungsabschnitt von der FH Wiesbaden \u00fcber die Dotzheimer Stra\u00dfe, die Luisenstra\u00dfe, die Bahnhofstra\u00dfe, den Hauptbahnhof, die Gartenfeldstra\u00dfe, den \u201eQuartiersboulevard\u201c seitlich der Mainzer Stra\u00dfe, den Bahnhof Ost, das Gewerbegebiet Petersweg und die Wiesbadener Stra\u00dfe zum Br\u00fcckenkopf der Theodor-Heuss-Br\u00fccke als \u201eVorzugsvariante\u201c angesehen wurde, ist diese Linienf\u00fchrung seit dem 12.12.2017 hinf\u00e4llig. Wie es hie\u00df, sollte die Citybahn ab dem Hauptbahnhof \u00fcber die Biebricher Allee nach Biebrich und \u00fcber die Kasteler Stra\u00dfe, den Bahnhof Ost und die Wiesbadener Landstra\u00dfe zur Theodor-Heuss-Br\u00fccke gef\u00fchrt werden, da diese Streckenf\u00fchrung \u2013 anders als noch 2016 \u2013 auf einmal wesentlich wirtschaftlicher sei. Zus\u00e4tzlich sollte im 1. Planungsabschnitt aber noch ein zus\u00e4tzlicher Streckenast vom Hauptbahnhof zum \u201eQuartiersboulevard\u201c seitlich der Mainzer Stra\u00dfe eingerichtet werden. Offen blieb am 12.12.2017 dagegen, wo genau die Citybahn in Biebrich zur Kasteler Stra\u00dfe gef\u00fchrt wird und ob sie in der Innenstadt \u00fcber die Luisenstra\u00dfe-Dotzheimer Stra\u00dfe oder aber \u00fcber die Rheinstra\u00dfe-Ringkirche zur Hochschule Rhein-Main fahren solle.<\/p>\n

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Vorschlagslinienf\u00fchrung aus NKU vom 12.12.2017<\/p><\/div>\n

Ob die neue \u201eVorschlagslinienf\u00fchrung\u201c vom 12.12.2017 \u00fcber Biebrich und die Rheinstra\u00dfe bzw. die Ringkirche noch die gleiche Streckenl\u00e4nge von 12,19 km aufweist, wie die alte Vorzugsvariante \u00fcber den Quartierboulevard aus 2016, darf bezweifelt werden. Vor allen Dingen ist die Streckenl\u00e4nge deshalb nun eine andere und zwar eine l\u00e4ngere, weil eben ein zus\u00e4tzlicher Streckenast zum Quartiersboulevard neben der eigentlichen Hauptstrecke \u00fcber Biebrich ins Spiel gekommen ist. Wenn aber seit Dezember 2017 von einer l\u00e4ngeren Gesamtstrecke die Rede ist, dann m\u00fcssen nach menschlichem Ermessen die Baukosten f\u00fcr die Infrastruktur deutlich h\u00f6her ausfallen, als in der Machbarkeitsuntersuchung vom November 2016 genannt. Der Betrag der reinen Baukosten f\u00fcr den 1. Planungsabschnitt (Theodor-Heuss-Br\u00fccke bis FH Rhein-Main) von 149 Mio. \u20ac ist des Weiteren deshalb \u00fcberholt, da nach den W\u00fcnschen der CityBahn GmbH ein wesentlich teureres Rasengleis statt Schotterbett realisiert werden soll.<\/p>\n

Nicht wie urspr\u00fcnglich vorgesehen ab November 2017, sondern\u00a0vom\u00a013.12.2017 bis\u00a0zum 31.01.2018\u00a0wurde\u00a0eine Online-B\u00fcrgerbeteiligung \u00fcber die Homepage der CityBahn GmbH durchgef\u00fchrt. Anschlie\u00dfend fanden\u00a0vier \u201eInfomessen\u201c in Wiesbaden statt. Sowohl die Online-B\u00fcrgerbeteiligung, als auch die \u201eInfomessen\u201c sahen jedoch lediglich vor, dass\u00a0die B\u00fcrger\/-innen Anregungen \u00fcber das WIE<\/strong> der \u201eCitybahn\u201c vorbringen konnten, also wo genau sie in Biebrich fahren\u00a0und wo genau sie durch die Innenstadt gef\u00fchrt werden soll. Eine Mitbestimmung \u00fcber das OB<\/strong> der Citybahn war\u00a0bei dieser Form der B\u00fcrgerbeteiligung nie vorgesehen.<\/p>\n

Seit dem 03.04.2018 ist als Ergebnis der \u201eB\u00fcrgerbeteiligung\u201c und der weiteren Untersuchungen nun von dieser Vorschlagslinienf\u00fchrung auszugehen:<\/p>\n

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Vorschlagslinienf\u00fchrung CityBahn GmbH vom 03.04.2018<\/p><\/div>\n

Aufgegeben wurde offenbar die Idee, die Citybahn durch die Luisenstra\u00dfe fahren zu lassen, d.h. die Streckenvariante \u00fcber die Rheinstra\u00dfe scheint nun gesetzt zu sein. Allerdings soll die Strecke nun in Biebrich \u00fcber die Stettiner Stra\u00dfe, die Adolf-Todt-Stra\u00dfe, die Rheingaustra\u00dfe nach Am\u00f6neburg und weiter \u00fcber die Biebricher Stra\u00dfe und die Wiesbadener Stra\u00dfe zur Theodor-Heuss-Br\u00fccke f\u00fchren. Von einem Streckenast \u201eQuartiersboulevard\u201c ist zwar nicht mehr die Rede, die gesamte Streckenl\u00e4nge unterscheidet sich aber auch so vermutlich weiterhin von derjenigen aus der Machbarkeitsuntersuchung 2016.<\/p>\n

Noch auf Grundlage der Vorschlagslinienf\u00fchrung vom Dezember 2017 und des schon erw\u00e4hnten Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 21.12.2017 wurden die Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3 und 4 HOAI) bei den beauftragten Ingenieurgesellschaften Ende Dezember 2017 in Auftrag gegeben. Dar\u00fcber, wann und wie die Entwurfsplanung fertig gestellt wurde, hielten sich die Stadt Wiesbaden bzw. die CityBahn GmbH bedeckt. Die Entwurfsplanung m\u00fcsste jedoch vor geraumer Zeit weitgehend abgeschlossen worden sein, da im M\u00e4rz 2020 ein Kurzbericht zur Planfeststellung<\/a> vorgelegt wurde, welcher deutlich macht, dass die Genehmigungsplanung bzw. der Planfeststellungsantrag bereits weitreichend vorbereitet wurden. Weil au\u00dferdem die Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 HOAI) auf einer bereits durchgef\u00fchrten Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 HOAI) basiert, welche u.a. die Erstellung einer detaillierten Kostensch\u00e4tzung beinhaltet,\u00a0 mussten seit Fr\u00fchjahr 2020 sp\u00e4testens genauere Zahlen \u00fcber die zu erwartenden Projektkosten f\u00fcr die aktuelle Vorschlagslinienf\u00fchrung zumindest bei der CityBahn GmbH bekannt sein. Bekannt gegeben wurden die neuen Kostensch\u00e4tzungen aber zun\u00e4chst nicht.<\/p>\n

In der der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 02.07.2020 hie\u00df es, die beauftragten Planungen f\u00fcr die Citybahn seien nun bis zur Antragsreife f\u00fcr das gesetzlich vorgeschriebene Planfeststellungsverfahren fertig gestellt. Anschlie\u00dfend wurde von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen, die Inhalte dieser Planungen den B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrgern umfassend darzulegen. Vor allem aber wurde am 02.07.2020 durch die Stadtverordnetenversammlung die Durchf\u00fchrung eines B\u00fcrgerentscheids am 01.11.2020 beschlossen mit der Fragestellung:<\/p>\n

\u201eSoll der Verkehr in Wiesbaden, zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschr\u00e4nkungen f\u00fcr den Autoverkehr, durch eine leistungsf\u00e4hige Stra\u00dfenbahn (Citybahn) von Mainz kommend \u00fcber die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuw\u00e4chse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, L\u00e4rmbelastung) zu verringern?\u201c<\/p>\n

Wegen des f\u00fcr den 01.11.2020 vorgesehenen B\u00fcrgerentscheids wurde die Einleitung des gesetzlich zwingend vorgeschriebenen Planfeststellungsverfahrens einstweilen zur\u00fcckgestellt.\u00a0 Sollte die Mehrheit der B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger in Wiesbaden sich beim B\u00fcrgerentscheid f\u00fcr die Citybahn aussprechen, so m\u00fcsste anschlie\u00dfend das erw\u00e4hnte Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. In diesem Verfahren muss die gesamte Planung einschlie\u00dflich Streckenverlauf, Umweltvertr\u00e4glichkeitspr\u00fcfung etc. formal offen gelegt und eine Anh\u00f6rung durchgef\u00fchrt werden. Gegen diese Planung k\u00f6nnen alle davon betroffenen Anwohner ihre Einwendungen vorbringen. Erst nach Vorliegen eines Planfeststellungsbeschlusses und sinnvoller Weise erst nach Beendigung etwaiger Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss kann mit der Ausschreibung und baulichen Ausf\u00fchrung des Projekts sowie der Beschaffung der Stra\u00dfenbahnfahrzeuge begonnen werden.<\/p>\n

Ginge es nach Ziff. 11.4 im Kurzbericht zur Planfeststellung<\/a> so w\u00e4re dann, wenn tats\u00e4chlich schon in 2022 ein Planfeststellungsbeschluss vorliegen sollte, mit einer Bauzeit von 3 bis 4 Jahren und einer Inbetriebnahme in 2026 zu rechnen. Wir sch\u00e4tzen aber, dass vorbehaltlich des B\u00fcrgerentscheids das Planfeststellungsverfahren in 2022 bestimmt noch nicht abgeschlossen werden k\u00f6nnte, d.h. wenn \u00fcberhaupt, so k\u00f6nnte bis dahin die erste Citybahn vielleicht in 2027 oder 2028 durch die Stadt Wiesbaden rollen. Eine unbekannte Gr\u00f6\u00dfe bei der Berechnung eines etwaigen Betriebsbeginns ist allerdings die Stadt Mainz. Dort m\u00fcssten nicht nur die Festlegungen zur genauen Linienf\u00fchrung vom Mainzer Hauptbahnhof bis zur Theodor-Heuss-Br\u00fccke erfolgen, sondern dort m\u00fcssten die n\u00f6tigen Bauma\u00dfnahmen sogar beginnen, weil die Citybahn auf Wiesbadener Stadtgebiet praktisch keinen Meter ohne vorherigen Anschluss an den Mainzer Betriebshof fahren k\u00f6nnte.<\/p>\n

Es sind jedoch nicht nur die anf\u00e4nglichen unrealistischen Zeitpl\u00e4ne von ESWE Verkehr und der Citybahn GmbH \u00fcberholt, das Gleiche gilt f\u00fcr die im November 2016 gesch\u00e4tzten Projektkosten von 448 Mio. \u20ac und die Streckenf\u00fchrung.<\/p>\n

So wurde seit August 2020 die \u00d6ffentlichkeit schrittweise \u00fcber die Kostenentwicklung des Projekts informiert. Wenig \u00fcberraschend sind die kalkulierten Projektkosten deutlich gestiegen. In der nachfolgenden Grafik sind nochmals die urspr\u00fcnglich in 2016 kalkulierten gesamten Kosten der Inbetriebnahme dargestellt und zum besseren Vergleich die aktualisierten Kosten vom Oktober 2020 jeweils mit den m\u00f6glichen F\u00f6rderquoten gegen\u00fcbergestellt.<\/p>\n

\"\"

Copyright BI Mitbestimmung Citybahn<\/p><\/div>\n

Wegen der weiteren Einordnung und Erl\u00e4uterung dieser Zahlen siehe den Beitrag Update Kosten: nicht f\u00f6rderf\u00e4hige Kosten haben sich verdoppelt<\/a><\/p>\n

Zur angedachten Einbindung der Citybahn in die Aartalbahnstrecke mit einer Streckenf\u00fchrung \u00fcber die Hochschule Rhein-Main und Klarenthal ist nun eine Variante \u00fcber die Dotzheimer Stra\u00dfe ins Spiel gekommen. Mit dieser neuen Variante w\u00e4re die Hochschule Rhein-Main nicht mehr mit der Citybahn zu erreichen, es sei denn, es w\u00fcrde ein zus\u00e4tzlicher Streckenast dorthin gebaut.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Falls die Mehrheit bei dem B\u00fcrgerentscheid am 01.11.2020 f\u00fcr die Citybahn votieren w\u00fcrde, so w\u00e4re nicht nur mit weiteren Diskussionen und \u00c4nderungen bei der Streckenf\u00fchrung, sondern ganz sicher auch mit einer weiteren Verteuerung des Projekts zu rechnen. So zeigen die Erfahrungen aus anderen Gro\u00dfprojekten, dass die urspr\u00fcnglich eingeplanten Kosten eigentlich nie zu halten sind und die tats\u00e4chlich n\u00f6tigen Kosten am Ende deutlich h\u00f6her ausfallen. Schon der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises ging bei Projektbeginn von einer halbwegs realistischen Kostensteigerung von 40 % aus. Erfahrungen gibt es auch Mainz,\u00a0 d.h. die Kosten der Erweiterung des Mainzer Stra\u00dfenbahnnetzes um die \u201eMainzelbahn\u201c sollen gegen\u00fcber den anf\u00e4nglichen Sch\u00e4tzungen um 50 % gestiegen sein.<\/p>\n

Da aber nicht nur Kostensteigerungen, sondern selbstverst\u00e4ndlich auch die laufenden Unterhaltungsma\u00dfnahmen an den Fahrzeugen und Gleisk\u00f6rpern zu betrachten sind und weil es in Wahrheit den Bef\u00fcrwortern der Citybahn ja um ein k\u00fcnftiges Gesamtnetz von weit mehr als 34 km geht, handelt es sich um ein Milliardenprojekt. Welche weiteren Bausteine bzw. Strecken und Stadtteile das Citybahn-Gesamtnetz eines Tages dann wirklich umfassen soll, behalten die Verantwortlichen der Stadt und die Citybahn GmbH bisher noch f\u00fcr sich.<\/p>\n

Fazit: Die Realisierung des Projekts \u201eCityBahn\u201c w\u00e4re f\u00fcr Wiesbaden der Beginn einer Verkehrswende und in jedem Falle ein gro\u00dfes Abenteuer in zeitlicher und finanzieller Hinsicht.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

  Was ist eigentlich die \u201eCityBahn\u201c? – Eine chronologische Darstellung des Projekts Das Projekt \u201eCityBahn\u201c ist eine Fortf\u00fchrung des in 2001 und 2013 gescheiterten Projekts einer Stadtbahn. Unser Informationsstand zur \u201eCityBahn\u201c beruht haupts\u00e4chlich auf den Pressever\u00f6ffentlichungen sowie den von der LH Wiesbaden, ESWE Verkehr und der CityBahn GmbH bislang zug\u00e4nglich… <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":2,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-16","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/16","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=16"}],"version-history":[{"count":37,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/16\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2007,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/16\/revisions\/2007"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=16"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}