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Stichwort Emissionen<\/strong> \u2013 Luftqualit\u00e4t, Stickoxide, Umr\u00fcstung ESWE-Busflotte, Feinstaub, L\u00e4rm und Ersch\u00fctterungen<\/em><\/p>\n Wie in vielen anderen St\u00e4dten auch werden in Wiesbaden an bestimmten neuralgischen Punkten und bei bestimmten Wetterlagen die EU-Grenzwerte f\u00fcr die Luftschadstoffe, insbesondere die Grenzwerte f\u00fcr Stickstoffdioxyd, teils deutlich \u00fcberschritten. Unter anderem deshalb argumentieren die Rathaus-Kooperation, ESWE Verkehr und die Bef\u00fcrworter der Citybahn, sie sei ein emissionsfreies Verkehrsmittel und sie diene dazu, die Luftqualit\u00e4t in Wiesbaden entscheidend zu verbessern.<\/p>\n Unser Umweltdezernent Andreas Kowol (Gr\u00fcne) ging in einem Interview der Online-Zeitung merkurist.de vom 22.09.2017 sogar so weit, eine Art Drohung auszusprechen und meinte: \u201e Sollte ein B\u00fcrgerentscheid die Citybahn ablehnen, w\u00fcrde unmittelbar ein Diesel-Fahrverbot drohen \u2013 und das kann keiner wollen.\u201c Zwischenzeitlich wurde das Diesel-Fahrverbot aber abgewendet: Das Land Hessen hat unter Mitwirkung der Stadt Wiesbaden ein B\u00fcndel von Ma\u00dfnahmen zur Luftverbesserung in einer Fortschreibung des so genannten Luftreinhalteplans festgelegt, was dazu f\u00fchrte, dass die Deutsche Umwelthilfe ihre Klage zur Erreichung eines Dieselfahrverbots vor dem Verwaltungsgericht Wiesbaden zur\u00fcckgenommen hat.<\/p>\n Schon mit seinen damaligen Aussagen hatte Herr Kowol allerdings entscheidende Dinge grob \u00fcbergangen:<\/p>\n Handlungsbedarf zur Absenkung der Luftschadstoffe bestand und besteht in allen St\u00e4dten, in denen die EU-Grenzwerte f\u00fcr Luftschadstoffe auch weiterhin \u00fcberschritten werden, sofort<\/strong>, d.h. die seitens der Bef\u00fcrworter der Citybahn behaupteten positiven Effekte zur Luftverbesserung w\u00e4ren in zeitlicher Hinsicht ungeeignet, weil die Citybahn erst in vielen Jahren in Betrieb gehen k\u00f6nnte. Bevor sie in Betrieb genommen werden k\u00f6nnte, m\u00fcsste n\u00e4mlich das gesetzlich vorgeschriebenen Planfeststellungsverfahren mit einem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen werden. Erst danach k\u00f6nnten die notwendigen Bauma\u00dfnahmen und Fahrzeugbeschaffungen ausgeschrieben und vergeben werden. Auch die reine Bauzeit, selbst eine solche in Unterabschnitten zum 1. Teilabschnitt von der Theodor-Heuss-Br\u00fccke zur\u00a0 Hochschule Rhein-Main, wird viele Jahre, gesch\u00e4tzt 4 bis 5 Jahre, in Anspruch nehmen.<\/p>\n Der positive Effekt der Citybahn zur Luftverbesserung w\u00e4re, vor allem in Relation zu den damit verbundenen Infrastrukturkosten, zudem sehr gering. Wie hoch der Anteil des \u00d6PNV an der Verursachung der Luftschadstoffe in Wiesbaden ist \u2013 in Frankfurt sollen es etwa 5 % sein – und welcher realistische Anteil hier auf den Individualverkehr entf\u00e4llt, ist uns im Einzelnen nicht bekannt. Es kann aus unserer Sicht aber eben keine verl\u00e4sslichen Prognose geben, wie viele Autofahrer auf die Nutzung ihres PKW verzichten und stattdessen die Citybahn – auf einer einzigen Strecke ! – benutzen w\u00fcrden. Erst recht ist unklar, wie sich der Individualverkehr in den n\u00e4chsten Jahren ganz konkret entwickeln wird, d.h. in welchem Umfang er wann zu- oder sogar abnimmt, und wie viele PKW k\u00fcnftig relativ schadstoffarm (z.B. Einhaltung strengerer Abgasnormen, Hybrid-Antriebe) oder lokal sogar schadstofffrei (Elektro- oder Brennstoffzellen-Antrieb) unterwegs sein werden. Sicher ist jedenfalls, dass sich der Individualverkehr aufgrund zahlreicher Anstrengungen und Subventionen („Anschaffungspr\u00e4mie“) wegen seiner bisherigen Emissionen auf absehbare Zeit deutlich verbessern wird und zwar v\u00f6llig unabh\u00e4ngig davon, ob in Wiesbaden eine Citybahn realisiert wird oder nicht.<\/p>\n Relativ sicher ist – auch ohne die Realisierung einer Citybahn – die Entwicklung der Emissionen beim \u00d6PNV in Wiesbaden. ESWE Verkehr hat beschlossen, dass die gesamte Busflotte bis zum Jahr 2022 komplett emissionsfrei sein soll. Auch der\u00a0 von der Stadt Wiesbaden aufgestellte „Masterplan Green City“ sowie die erw\u00e4hnte Fortschreibung des Luftreinhalteplans sehen genau dies vor. Die ersten E-Busse sind daher in Wiesbaden schon im Liniendienst eingesetzt, weitere sollen sukzessive folgen. Wenn die Umstellung des Busverkehrs in Wiesbaden auf emissionsfreie Fahrzeuge etwas ins Stocken geraten ist, dann liegt dies haupts\u00e4chlich an den Lieferschwierigkeiten bei den Herstellern dieser Fahrzeuge. ESWE Verkehr hat aber entschieden, alle E-Busse exklusiv bei Mercedes Benz zu beschaffen und sich damit selbst in Abh\u00e4ngigkeit zu diesem Hersteller zu begeben. Jedenfalls greift das Argument, es werde f\u00fcr den \u00d6PNV ein emissionsfreier Verkehrstr\u00e4ger in Gestalt der Citybahn\u00a0 ben\u00f6tigt, offensichtlich schon seit Jahren nicht mehr.<\/p>\n Von den Bef\u00fcrwortern der Citybahn schlicht \u00fcbergangen wird au\u00dferdem geflissentlich, dass Emissionen faktisch nur dort eingespart werden k\u00f6nnen, wo die Citybahn tats\u00e4chlich verkehren w\u00fcrde. Wo keine Citybahn-Strecke angedacht ist, k\u00f6nnte sie lokal auch nichts zur Verringerung der Luftschadstoffe beitragen bzw. keine neuen Fahrg\u00e4ste (Umsteiger von Auto auf Schiene) gewinnen. Eine blo\u00dfe Umverlagerung von Fahrg\u00e4sten innerhalb des \u00d6PNV von Bussen auf die Schiene w\u00e4re unter dem Gesichtspunkt von Emissionen nicht einmal neutral, sondern mutma\u00dflich in einer Gesamtschau sogar sch\u00e4dlich: Eine Citybahn w\u00e4re ein Massentransportmittel von 35 m bzw. in Doppeltraktion von sogar 70 m L\u00e4nge, welches ganz grunds\u00e4tzlich nur dann \u00f6kologisch betrieben werden k\u00f6nnte, wenn es rund um die Uhr einigerma\u00dfen gut und vertretbar ausgelastet w\u00e4re. Dass ein Massentransportmittel in Sto\u00dfzeiten seine Kapazit\u00e4tsvorteile hat, kann in Randzeiten und bei geringerer Auslastung in \u00f6kologischer Hinsicht schnell zum Problem werden: In Randzeiten kann es sicherlich \u00f6kologisch sinnvoller sein, nicht einen quasi leeren 35 m Zug, sondern eben einen kleineren E-Bus (Solo-Bus) oder einen Brennstoffzellen-Bus (Gelenkbus) einzusetzen. Hinzu kommt gerade auch unter \u00f6kologischen Gesichtspunkten, dass in einer Stra\u00dfenbahn ein Streckenkilometer pro Fahrgastplatz etwa das dreimal so teuer ist, wie in einem E-Bus (vgl. unter Aktuelles den Beitrag\u00a0 10.08.2018 \u2013 Die Citybahn ist eine gigantische anachronistische Fehlinvestition)<\/a>.<\/p>\n Sowohl elektrisch oder mit Brennstoffzelle angetriebene Busse, als auch die Citybahn k\u00f6nnen hingegen nicht als v\u00f6llig emissionsfrei angesehen werden, denn beide Verkehrsmittel verursachen zwingend eine gewisse Menge Feinstaub. Au\u00dferdem k\u00f6nnen Emissionen nat\u00fcrlich bei der Erzeugung des Stroms und des Wasserstoffs anfallen, je nach dem ob und zu welchen Anteilen fossile Energietr\u00e4ger dabei (noch) verwendet werden. Allerdings hat die Citybahn gegen\u00fcber Bussen bei anderen Emissionen sogar noch einen weiteren echten Nachteil: sie erzeugt ein Schienenquietschen (=L\u00e4rm) und sie verursacht mit ihrem erheblichen Gewicht Ersch\u00fctterungen des Bodens, wovon sich ein Mitglied unserer B\u00fcrgerinitiative in Mainz selbst \u00fcberzeugen konnte. Die in Mainz eingesetzten Fahrzeuge der \u201eMainzelbahn\u201c mit der Bezeichnung Variobahn des Herstellers Stadler Rail sollen als Kurz-Zug mit 30 m L\u00e4nge ein Leergewicht von 38 Tonnen aufweisen und vollbesetzt bis zu 57 Tonnen wiegen, so dass dieses Ph\u00e4nomen von Ersch\u00fctterungen nicht wirklich \u00fcberraschen kann.<\/p>\n