Stra\u00dfenbahn Wiesbaden<\/a>, so soll der Betrieb der Stra\u00dfenbahnen in Wiesbaden 1955 aus Kostengr\u00fcnden eingestellt worden sein.\u00a0Die Kosten\u00a0f\u00fcr eine ordnungsgem\u00e4\u00dfe Sanierung der 4 mehr oder weniger provisorischen Stra\u00dfenbahnlinien\u00a0soll auf den f\u00fcr damalige Verh\u00e4ltnisse stolzen Betrag von 7,5 Millionen Mark gesch\u00e4tzt worden sein. Weil Mainz und Wiesbaden\u00a0diesen Betrag nicht aufbringen wollten\u00a0oder konnten, sei beschlossen worden, die Linien\u00a0einzustellen. Als erstes wurde jedenfalls das Teilst\u00fcck der Linie 7 (Booseplatz \u2013 Dotzheim) am 2. November 1948 eingestellt, die restliche Strecke nach Bierstadt verschwand am 31. M\u00e4rz 1952. Die restliche Linien 6 (Hauptpost -Mainz HBF), 8 (Hauptpost \u2013 Armenruhstra\u00dfe) und 9 (Schierstein -Mainz HBF) wurden schlie\u00dflich bis zum\u00a030. April 1955 eingestellt.<\/p>\nEs geht aber nicht nur um die damalige Kooperation bei der Stra\u00dfenbahn zwischen Mainz und Wiesbaden nach 1945, sondern haupts\u00e4chlich um die Entscheidungen f\u00fcr den Verkehr in Wiesbaden. Je\u00a0gr\u00f6\u00dfer die\u00a0Fortschritte\u00a0beim Wiederaufbau des Busnetzes ab 1946 waren, umso mehr wurden die verbliebenen und als \u00fcberaltert empfundenen Stra\u00dfenbahnen, die nach dem Krieg eher als Provisorium angesehen worden waren,\u00a0von den Bussen wieder verdr\u00e4ngt. Speziell die Stra\u00dfenbahnlinie 7 zwischen Dotzheim und Bierstadt hatte wegen der gro\u00dfen Steigung an der Bierstadter Stra\u00dfe sehr h\u00e4ufig technische Probleme mit der Traktion und mit dem Bremsen. Bereits 1 Jahr bevor die letzte Stra\u00dfenbahnlinie im April 1955 eingestellt wurde, waren in Wiesbaden\u00a0die ersten Gelenkomnibusse\u00a0dem Verkehr \u00fcbergeben worden. Dies deutet darauf hin, dass die Verkehrsbetriebe in Wiesbaden auch nach 1945 wohl eher in Busse als in Stra\u00dfenbahnen\u00a0investieren wollten. Vor\u00fcbergehend gab es bis 1961 dann auch zwei\u00a0\u00a0O-Buslinien, die sich aber\u00a0nicht durchsetzen konnten.\u00a01968 erfolgte sodann die Einf\u00fchrung der ersten Busspuren Deutschlands in Wiesbaden und der stetige weitere Ausbau des Busnetzes.<\/p>\n
[Quelle f\u00fcr das Vorstehende\u00a0: Klaus Kopp , 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875 \u2013 2000, herausgegeben von der ESWE-Verkehrsgesellschaft mbH Wiesbaden 2000].<\/p>\n
Es gab also schon Zeiten in Wiesbaden, in denen man sich bewusst f\u00fcr die Abschaffung\u00a0eines bereits bestehenden Stra\u00dfenbahnsystems und f\u00fcr einen Busverkehr entschieden hat. Diese Entscheidung wurde im Grunde genommen im Jahr 1929 getroffen und\u00a0sp\u00e4testens in 1955 unter anderen Vorzeichen nur nochmals wiederholt.<\/p>\n
2. Spurbreite:<\/em><\/strong><\/p>\nBei den bisherigen Anl\u00e4ufen zur Realisierung einer Stadtbahn in Wiesbaden (1999\/2000 und 2012\/2013) sollte die Bahn auf einer Spurbreite von 1,435 m gef\u00fchrt werden, also der Normalspur f\u00fcr das deutsche Bahnnetz. Damit h\u00e4tte die Stadtbahn \u00fcber die Gleise der Aartalbahn in den Rheingau-Taunus-Kreis gef\u00fchrt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n
Die jetzigen Pl\u00e4ne sehen eine Spurbreite von 1 m vor. Das ist die Spurbreite der Mainzer Stra\u00dfenbahn. Da Wiesbaden f\u00fcr die Citybahn den Mainzer Betriebshof nutzen m\u00f6chte, muss die Bahn auf der Schmalspur gef\u00fchrt werden. Die Anbindung an das Mainzer Schienennetz hat wiederum zur Folge, dass\u00a0die Bahn \u00fcber das Nadel\u00f6hr\u00a0Theodor-Heuss-Br\u00fccke (oder gar eine neu zu bauenden zus\u00e4tzliche Rheinquerung) gef\u00fchrt werden muss.<\/p>\n
Die Entscheidung f\u00fcr die Schmalspur hat f\u00fcr Wiesbaden den Nachteil, dass bei einer Verl\u00e4ngerung der Bahn in Richtung Rheingau-Taunus-Kreis oder Biebrich\/Rheingau oder Erbenheim\/Niedernhausen die verf\u00fcgbaren Bahngleise nicht mit genutzt werden k\u00f6nnen. Ggf. werden erhebliche Zusatzinvestitionen erforderlich, wobei es f\u00fcr die Aartalstrecke unklar ist, ob es \u00fcberhaupt m\u00f6glich ist, einen weiteren zus\u00e4tzlichen Gleisstrang mit einer 1 m-Spur zu legen.<\/p>\n
3. Gleisk\u00f6rper:<\/em><\/strong><\/p>\nBei einer Stra\u00dfenbahn werden die Gleise ebenerdig in die Stra\u00dfendecke gelegt, so dass andere Verkehrsteilnehmer diese Spur mit nutzen k\u00f6nnen. Insbesondere k\u00f6nnen Fu\u00dfg\u00e4nger diese ebenerdigen Gleise \u00fcberqueren. Eine Stadtbahn wird auf einem eigenen Gleisk\u00f6rper gef\u00fchrt, der die Nutzung durch andere Verkehrsteilnehmer verhindert und das \u00dcberqueren der Stra\u00dfe durch Fu\u00dfg\u00e4nger stark einschr\u00e4nkt.<\/p>\n
Da laut bisher bekannter Planung die \u201eCityBahn\u201c \u00fcber den gr\u00f6\u00dften Teil\u00a0der im Wiesbadener Stadtgebiet\u00a0geplanten Strecke\u00a0exklusiv auf einem eigenen Gleisk\u00f6rper gef\u00fchrt werden soll, handelt es sich um eine Stadtbahn, die f\u00fcr Busnutzer, Auto- und Radfahrer sowie Fu\u00dfg\u00e4nger erhebliche Beeintr\u00e4chtigungen in dem ohnehin knappen Stra\u00dfenraum bringt.<\/p>\n
Der Wiesbadener Oberb\u00fcrgermeister hatte deshalb w\u00e4hrend seines OB-Wahlkampfes den Wiesbadener B\u00fcrgern u.a. versprochen, \u201edass die Trasse \u00fcberall von Fu\u00dfg\u00e4ngern gequert werden kann, dass alle bestehenden Bushaltestellen erhalten bleiben und dass die Gleise in Pflaster oder Rasen gefasst werden\u201c Diese Bedingungen erf\u00fcllt die \u201eCityBahn\u201c nicht. Im Gegenteil hei\u00dft es in den Ausschreibungsunterlagen, Zielvorgabe sei, \u201estra\u00dfenb\u00fcndige Streckenabschnitte so weit m\u00f6glich zu minimieren\u201c. Und von\u00a0Rasengleis ist weder in der Machbarkeitsuntersuchung 2016, noch in der Zusammenfassung der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) vom 12.12.2017 die Rede. Der Bau von solchen\u00a0Rasengleisen wird bislang nur anderweitig \u201eangek\u00fcndigt\u201c.<\/p>\n
4. Auswirkungen auf Bus- und Individualverkehr:<\/em><\/strong><\/p>\nDie bisherigen Stellungnahmen der f\u00fcr die \u201eCityBahn\u201c Verantwortlichen kranken daran, dass keine Ausf\u00fchrungen zu den Wechselwirkungen der Bahn auf andere Nutzer gemacht werden. Es fehlt ein integriertes Konzept, das aufzeigt, wie sich eine ca. 12 km oder noch l\u00e4ngere Gleisstrecke\u00a0in ein funktionierendes, 650 km langes Busnetz einf\u00fcgt. Welche Buslinien werden entfallen? Welche Buse \u00fcbernehmen nur noch Zubringerfunktion? An welchen Haltestellen kann eine 60 oder gar 70 Meter lange Bahn halten? An welchen Haltestellen halten k\u00fcnftig noch die Busse? Welche Auswirkungen hat die doppelte Gleisf\u00fchrung in der Innenstadt auf den Wegfall von Parkpl\u00e4tzen und auf die Erreichbarkeit der innerst\u00e4dtischen Parkh\u00e4user? Wie ver\u00e4ndern sich die Umsteigem\u00f6glichkeiten, wenn die Busse aus dem Osten nach wie vor in der Friedrichstra\u00dfe halten, eine Citybahn jedoch in der\u00a0Rheinstra\u00dfe?<\/p>\n
ESWE-Verkehr sagt bisher nur, die \u201eCityBahn\u201c solle die \u201eam st\u00e4rksten belasteten Buslinien ersetzen\u201c. Aber wie viele und welche genau? Es ist zu bef\u00fcrchten, dass viele Busse auf eine reine Zubringerfunktion zur \u201eCityBahn\u201c reduziert werden, mit der Folge h\u00e4ufigeren Umsteigens und l\u00e4ngerer Wartezeiten. So werden voraussichtlich die Sch\u00fclerinnnen und Sch\u00fcler, die heute mit der Linie 33 von Kostheim zu den innerst\u00e4dtischen Gymnasien fahren, k\u00fcnftig in Kastel und am Hauptbahnhof zweimal umsteigen m\u00fcssen. Oder : Kann man heute von Klarenthal ohne Umsteigen nach Bierstadt oder Schierstein fahren, geht es k\u00fcnftig vielleicht nur noch mit dem Bus zur Hochschule Rhein-Main. Gerade f\u00fcr \u00e4ltere Menschen ist der Zwang zu h\u00e4ufigerem Umsteigen Gift. Sie werden wieder verst\u00e4rkt auf das Auto zur\u00fcckgreifen.<\/p>\n
Allerdings verschlechtert sich auch die Situation f\u00fcr Pkw-Fahrer, wenn man bedenkt, dass die Klarenthaler Stra\u00dfe, die Dotzheimer Stra\u00dfe,\u00a0die Rheinstra\u00dfe und die Bahnhofstra\u00dfe sowie die Biebricher Allee mit zwei Gleisstr\u00e4ngen belegt werden. Die Folge sind l\u00e4ngere Staus und noch mehr Luftverschmutzung.<\/p>\n
Der negative Umwelteffekt wird noch gesteigert, wenn man an die mehrj\u00e4hrige Bauphase denkt mit dramatisch erh\u00f6hten Feinstaubwerten, aber auch an den Wegfall vieler innerst\u00e4dtischen B\u00e4ume, etwa in der Klarenthaler Stra\u00dfe.<\/p>\n
\u00a05. St\u00f6ranf\u00e4lligkeit:<\/em><\/strong><\/p>\nViele Menschen, die zwischen Wiesbaden und Frankfurt mit der S-Bahn pendeln, erleben immer wieder St\u00f6rungen im Bahnverkehr. Manchmal muss die Strecke \u00fcber Stunden gesperrt werden, die Reisenden sitzen fest. Im Winter fallen auch immer wieder Stra\u00dfenbahnen in Frankfurt oder Mainz wetterbedingt aus, weil die Gleisk\u00f6rper und die Oberleitungen zufrieren. Dieser Aspekt ist besonders f\u00fcr eine Bahn relevant, die innerhalb Wiesbadens starke Steigungen bew\u00e4ltigen muss und dann \u00fcber die Eiserne Hand bis nach Bad Schwalbach fahren soll.<\/p>\n
Busse sind wesentlich flexibler, da sie bei einem Stau oder an einer Baustelle ausweichen k\u00f6nnen, vor allem aber auch bei Bedarf durch Zusatzbusse verst\u00e4rkt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n
6. Oberleitungen:<\/em><\/strong><\/p>\nDie Citybahn wird elektrisch betrieben, ben\u00f6tigt also Strom. Dieser soll f\u00fcr die Citybahn nach den bisherigen Planungen aus Oberleitungen entnommen werden, d.h.\u00a0diese Oberleitungen w\u00e4ren dann an der gesamten Trasse zu installieren und im laufenden Betrieb st\u00e4ndig frei zu halten. Im\u00a0 geplanten Streckenverlauf, z.B. in der Klarenthaler Str. H\u00f6he Els\u00e4sser Platz, in der Dotzheimer Str., in der\u00a0Rheinstr. und der Biebricher Allee werden die Oberleitungen in einen zwingenden Konflikt mit dem dort vorhandenen Baumbestand kommen. Es wird sich daher nicht vermeiden lassen, den vorhandenen Baumbestand in gr\u00f6\u00dferem Umfang zu beseitigen. Andernfalls m\u00fcssten die betroffenen Streckenabschnitte immer wieder f\u00fcr das Zur\u00fcckschneiden der nachwachsenden \u00c4ste vor\u00fcbergehend gesperrt werden. Wann\u00a0Stadtbahnen entwickelt und lieferbar sind, die ohne Oberleitungen auskommen, wei\u00df noch niemand verl\u00e4sslich zu sagen.<\/p>\n
7. Baumbestand:<\/em><\/strong><\/p>\nEin Teil des vorhandenen Baumbestandes wird auch aus anderen Gr\u00fcnden weichen m\u00fcssen, denn der\u00a0eigene Gleisk\u00f6rper der \u201eCityBahn\u201c w\u00e4re\u00a0bei einer Doppelspur etwa 6,30 m breit. F\u00fcr die Klarenthaler Str. am Els\u00e4sser Platz entlang bedeutet dies sehr wahrscheinlich, dass\u00a0alle B\u00e4ume auf dem momentan noch vorhandenen Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen beseitigt werden m\u00fcssten.\u00a0Selbst wenn in der Dotzheimer Str. die \u201eCityBahn\u201c nur eingleisig und im Stra\u00dfenbett fahren\u00a0w\u00fcrde, so m\u00fcssten auch dort vermutlich zumindest auf einer Stra\u00dfenseite alle B\u00e4ume gef\u00e4llt werden. Problematisch d\u00fcrfte au\u00dferdem der Baumbestand\u00a0auf der Rheinstr., ganz sicher aber auf der Biebricher Allee\u00a0im Bereich der 3 geplanten Haltstellen werden. \u00dcberall, wo B\u00e4ume entfernt werden m\u00fcssen,\u00a0wird die \u201eCityBahn\u201c\u00a0das Stadtbild ver\u00e4ndern.<\/p>\n
8. Parkpl\u00e4tze:<\/em><\/strong><\/p>\nDer vorhandene Stra\u00dfenraum entlang der bisher in der Vorschlagsvariante\u00a0\u00fcber Biebrich\u00a0geplanten Trasse ist teilweise sehr begrenzt. Da die \u201eCityBahn\u201c bis auf kleinere Teil-Strecken und die Stra\u00dfenkreuzungen\u00a0durchweg 2-gleisig in einem eigenen Gleisk\u00f6rper von ca.6,30 m Breite verkehren soll, werden beispielsweise in\u00a0der Bahnhofstr., in Biebrich\u00a0und entlang\u00a0der Wiesbadener Str. zahlreiche Parkpl\u00e4tze seitlich der Fahrbahn entfallen m\u00fcssen.<\/p>\n
ZUR\u00dcCK<\/strong><\/a><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Stichwort Schienensystem \u2013 Historisches, Spurbreite, Gleisk\u00f6rper, Trennungswirkung Gleisk\u00f6rper, Bus- und Individualverkehr, St\u00f6ranf\u00e4lligkeit, Oberleitungen,\u00a0Baumbestand, Parkpl\u00e4tze 1. Historisches: In Wiesbaden\u00a0existierte zwischen dem 16. August 1875 und dem 30. April 1955 bereits eine Stra\u00dfenbahn, ab 1888 als meterspurige Schmalspur-Stra\u00dfenbahn.\u00a0 Daneben gab es bis zum Jahr 1958 auch\u00a0noch eine durch die Stadtwerke Mainz… <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":20,"menu_order":7,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-26","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/26","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=26"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/26\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":742,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/26\/revisions\/742"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/20"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=26"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}