1.<\/p>\n
Ohne\u00a0Subventionen scheidet das Projekt einer Citybahn in Wiesbaden aus, d.h. sie w\u00e4re schlicht nicht zu finanzieren und sie w\u00fcrde auch niemals ihre eigenen Kosten durch ihren Betrieb und die Einnahmen von Fahrg\u00e4sten\u00a0erwirtschaften\u00a0k\u00f6nnen.<\/p>\n
Eine Subventionsw\u00fcrdigkeit bei Schienenverkehrsprojekten w\u00e4re nur dann gegeben, wenn bestimmte gesetzliche Vorgaben eingehalten werden. Dazu z\u00e4hlt u.a., dass Schienenfahrzeuge grunds\u00e4tzlich in einem eigenen Gleisk\u00f6per fahren m\u00fcssen. Nur kleinere bzw. k\u00fcrzere Teilstrecken aus der Gesamtstrecke d\u00fcrfen im Stra\u00dfenbett vorhanden sein.<\/p>\n
Weitere Voraussetzung f\u00fcr die Gew\u00e4hrung von Bundes- oder Landeszusch\u00fcssen ist der volkswirtschaftliche (!) und\u00a0nicht etwa der betriebswirtschaftliche\u00a0Nutzen des Schienenverkehrssystems. F\u00fcr die Beurteilung dieses volkswirtschaftlichen Nutzens gibt es eine vom Gesetzgeber vorgeschriebene Untersuchungsmethode, es handelt sich um das \u201eStandardisierte Bewertungsverfahren\u201c.<\/p>\n
Dieses \u201eStandardisierte Bewertungsverfahren\u201c sieht u.a. vor, dass eingesparte Fahrzeiten, eingesparte PKW-Kilometer und PKW-Unf\u00e4lle sowie eingesparte Schadstoff-Emissionen\u00a0zu ber\u00fccksichtigen und mit bestimmten Geldbetr\u00e4gen als \u201eNutzen\u201c des neu einzurichtenden Schienenverkehrsmittels zu ber\u00fccksichtigen sind. Diesen Positionen mit Nutzen sind die Kosten des neuen Schienenverkehrsmittels gegen\u00fcber zu stellen. \u00dcberwiegen die f\u00fcr den Nutzen berechneten Werte die Kosten, so errechnet sich ein Nutzen-Kosten-Quotient von mehr als dem Wert 1. Nur wenn dieser Quotient \u00fcber 1 liegt, kann aber ein Antrag auf Gew\u00e4hrung von Zusch\u00fcssen an den Bund oder das Land Hessen gestellt werden.<\/p>\n
Ergibt die Durchf\u00fchrung eines \u201eStandardisierten Bewertungsverfahrens\u201c\u00a0einen positiven Nutzen-Kosten-Quotienten, so kann wie gesagt ein Antrag auf Subventionsgew\u00e4hrung gestellt werden, dies begr\u00fcndet jedoch keine Anspruch darauf, dass\u00a0Subventionen\u00a0tats\u00e4chlich gew\u00e4hrt werden. Sowohl der Bund, als auch das Land Hessen stellen f\u00fcr Verkehrsprojekte j\u00e4hrlich nur begrenzte F\u00f6rdermittel zur Verf\u00fcgung. Sind diese F\u00f6rdermittel ersch\u00f6pft bzw. bereits an andere Kommunen zugesagt, so nutzt ein\u00a0positiver Nutzen-Kosten-Quotienten\u00a0f\u00fcr sich genommen gar nichts, er garantiert keine F\u00f6rderung.<\/p>\n
2.<\/p>\n
Schon f\u00fcr die ersten beiden (gescheiterten) Anl\u00e4ufe einer Stadtbahn in Wiesbaden waren NKUs erstellt worden, um die F\u00f6rderf\u00e4higkeit zu ermitteln. Auch der Machbarkeitsstudie vom November 2016 lag\u00a0eine erste \u201e\u00fcberschl\u00e4gige NKU\u201c<\/a> zugrunde. F\u00fcr die Reaktivierung der Aartalbahn und eine Gesamtstrecke zwischen\u00a0Bad Schwalbach\u00a0und dem Mainzer HBF lautete der Nutzen-Kosten-Quotient zwischen 1,14 und 1,20. Dagegen sollte der Nutzen-Kosten-Quotient\u00a0ohne die Aartalbahn sogar bei 1,35 liegen.<\/p>\n Bei der \u201e\u00fcberschl\u00e4gigen NKU\u201c war in 2016\u00a0f\u00fcr die Trassenf\u00fchrung im Wiesbadener Stadtgebiet von einer Vorzugsvariante \u00fcber den Quartiersboulevard seitlich der Mainzer Stra\u00dfe und das Gewerbegebiet Petersweg ausgegangen worden. Bei dieser Streckenf\u00fchrung war angenommen worden, dass die Citybahn zwischen Bad Schwalbach und dem Mainzer HBF (ohne Binnenverkehr in Mainz) 82.000 Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdere und zwar t\u00e4glich. Von diesen Fahrg\u00e4sten seien 22.000 vom individuellen PKW-Verkehr auf die Citybahn verlagert und dementsprechend eingesparte t\u00e4gliche PKW-km, PKW-Betriebskosten, PKW-Emissionen und PKW-Unf\u00e4lle als Nutzen zu bewerten. Vom Verkehr mit der S-Bahn sei eine Verlagerung von\u00a03.700 Fahrg\u00e4sten und vom Busverkehr von 56.300 Fahrg\u00e4sten zu erwarten.<\/p>\n In der unter gro\u00dfer \u00f6ffentlicher Aufmerksamkeit am 12.12.2017 vorgestellten neuen NKU findet sich eine andere Linienf\u00fchrung im Wiesbadener Stadtgebiet, n\u00e4mlich\u00a0nunmehr eine \u201eVorschlagslinienf\u00fchrung\u201c \u00fcber Biebrich (siehe die Grafik auf der Seite\u00a0\u201eProjekt CityBahn\u201c<\/a>) . Auf dieser etwas ge\u00e4nderten\u00a0Gesamtroute zwischen Bad Schwalbach und dem Mainzer HBF Wiesbaden soll die Citybahn nun werkt\u00e4glich (nicht t\u00e4glich) ca. 100.000 Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdern. Diese\u00a0gegen\u00fcber 2016 erh\u00f6hte Fahrgastprognose\u00a0scheint damit zusammenzuh\u00e4ngen, dass in Biebrich mehr Menschen wohnen und besch\u00e4ftigt sind, als im Bereich der Mainzer Stra\u00dfe und im Gewerbegebiet Petersweg. Allerdings werden in\u00a0der neuen NKU nur noch 17.000 vermiedene PKW-Fahrten (werkt\u00e4glich?) genannt, w\u00e4hrend\u00a0in 2016 ja noch von 22.000 ersparten PKW-Fahrten die Rede war.<\/p>\n Alleine die deutlich erh\u00f6hte Fahrgastprognose d\u00fcrfte entscheidend dazu beigetragen haben, dass der Nutzen-Kosten-Quotient der aktuellen NKU nun bei ca. 1,5 liegen soll. Weshalb aber nun in 2017 eine\u00a0Linienf\u00fchrung \u00fcber Biebrich auf einmal den Vorzug verdient, wo diese Linienf\u00fchrung doch in der Machbarkeitsstudie 2016 noch als ung\u00fcnstig verworfen worden war, ist so nicht nachvollziehbar.<\/p>\n 3.<\/p>\n Ein sachliche und ordnungsgem\u00e4\u00dfe \u00dcberpr\u00fcfung der \u201e\u00fcberschl\u00e4gigen NKU\u201c vom November 2016 war und ist nicht einmal den Stadtverordneten erm\u00f6glicht worden, geschweige denn den B\u00fcrgern\/B\u00fcrgerinnen. Der Grund ist banal: Der Magistrat hat entgegen dem Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 16.02.2017 die vollst\u00e4ndigen Unterlagen und Berechnungen vom November 2016 bisher noch nicht herausgegeben.<\/p>\n Die NKU vom 12.12.2017 wurde auf der gemeinsamen Pressekonferenz im Rathaus und auf der gemeinsamen Sitzung der Verkehrsaussch\u00fcsse von Mainz und Wiesbaden in einer aus einigen wenigen Schaubildern bestehenden blo\u00dfen Zusammenfassung pr\u00e4sentiert.<\/p>\n NKU Ergebnis\u00fcbersicht Stand 12\/2017<\/p><\/div>\n Anhand dieser Ergebnis\u00fcbersicht ergibt sich ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen von 14,4 Mio. \u20ac bei Kosten von 9,3 Mio. \u20ac, was einem Quotienten von ca. 1,5 entspricht.<\/p>\n Wie aber etwa die Reisezeitgewinne und die eingesparten PKW-Betriebskosten rechnerisch zustande gekommen sind und was sich hinter den zus\u00e4tzlichen Mobilit\u00e4tsm\u00f6glichkeiten verbirgt, l\u00e4sst sich der blo\u00dfen Ergebnis\u00fcbersicht nicht entnehmen.\u00a0Hier gilt wie schon f\u00fcr die Machbarkeitsstudie 2016: Was nicht vollst\u00e4ndig vorgelegt und \u00f6ffentlich gemacht wird, l\u00e4sst sich nicht \u00fcberpr\u00fcfen und nicht sachgerecht kommentieren.<\/p>\n F\u00fcr den Augenblick ist das positive Ergebnis der\u00a0neuen NKU vom 12.12.2017 auch anderweitig ohne die n\u00f6tige Substanz. Es fehlt beispielsweise eine Aussage dazu, ob bei dem mehrj\u00e4hrigen Prognosezeitfenster bis 2030 eigentlich auch Elektro-PKW ber\u00fccksichtigt wurden. Soll die Umverlagerung von eingesparten Elektro-PKW-Fahrten auf die Citybahn eigentlich ebenfalls einen volkswirtschaftlichen Nutzen darstellen?<\/p>\n Nicht nachpr\u00fcfbar ist ferner, welche Fahrgastkapazit\u00e4ten der \u201eCityBahn\u201c f\u00fcr die Berechnungen zugrunde gelegt wurden. Sind es durchg\u00e4ngig 480 Fahrg\u00e4ste bei Z\u00fcgen in Doppeltraktion? So viele Fahrg\u00e4ste k\u00f6nnten in Doppeltraktion deshalb nicht ohne Weiteres transportiert werden, da es Schienenfahrzeuge auf Meterspur f\u00fcr den 2-Richtungsverkehr mit solchen Kapazit\u00e4ten\u00a0auf dem Markt gar nicht zu geben scheint (siehe auch das Stichwort Heilmittel Citybahn unter\u00a0\u201eBusse am Limit\u201c<\/a>).<\/p>\n Der d\u00fcrren Zusammenfassung der neuen NKU vom 12.12.2017 l\u00e4sst sich ferner nicht im Ansatz entnehmen, ob die Kosten der laufenden Unterhaltung, Wartung und Modernisierung der Citybahn korrekt einberechnet wurden. Wenn es bei der Citybahn um einen Prognosezeitraum weit \u00fcber das Jahr 2030 hinaus geht, dann wird man davon ausgehen m\u00fcssen, dass nicht etwa nur die Fahrwege und Oberleistungen, sondern auch die Schienenfahrzeuge selbst st\u00e4ndig gewartet und neuen technischen Bed\u00fcrfnissen angepasst\u00a0werden m\u00fcssen.<\/p>\n Fazit: Die aus 15 Seiten bestehende Zusammenfassung der NKU vom 12.12.2017 ist nicht nachpr\u00fcfbar. Wie es in der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 21.12.2017 hie\u00df, sei die vollst\u00e4ndige NKU von den Gutachtern noch gar nicht zu Papier gebracht worden. Und bei den Infomessen zur Citybahn verlautete nun, eine Ver\u00f6ffentlichung der vollst\u00e4ndigen NKU sei angeblich von der Genehmigung des Verkehrsministeriums abh\u00e4ngig. Unter Transparenz verstehen wir etwas anderes.<\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2017-12-12-Ergebnis\u00fcbersicht-NKU-1024x765.png\")