\n| Annahme anteilig Strecke 2 (Mainz):<\/td>\n | 7 Mill. \u20ac<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Kritische Punkte f\u00fcr das Bauvorhaben lt. Machbarkeitsstudie, die die Kosten f\u00fcr den Wiesbadener Abschnitt weiter in die H\u00f6he treiben k\u00f6nnten, \u00a0waren laut Machbarkeitsstudie 2016<\/strong> damals\u00a0(Auszug):<\/p>\n\u2013 Eventuell n\u00f6tige St\u00fctzmauern entlang Mainzer Stra\u00dfe\/A671<\/p>\n \u2013 Vorhandene\/neu erforderliche Bauwerke<\/p>\n \u2013 Eingleisige Streckenabschnitte<\/p>\n \u2013 Trasse Rampe am Br\u00fcckenkopf THB<\/p>\n \u2013 Risiko Folgeanpassungen an DB-Anlagen<\/p>\n Infolge der neuen Vorschlagslinienf\u00fchrung \u00fcber Biebrich mag ein Teil der kritischen Punkte zwar entfallen sein, m\u00f6glicherweise sind aber neue kritische Punkte hinzu gekommen. Dazu gibt die Zusammenfassung der NKU vom 12.12.2017 keine Auskunft.<\/p>\n Es geht aber nicht nur um\u00a0die Infrastruktur, es fehlen noch die Fahrzeuge. Diese kosten pro St\u00fcck ca. 3 Mill. \u20ac, geplant sind 20 um den ersten Bauabschnitt zu bedienen. Macht 60 Mill. \u20ac, davon werden maximal 40% vom Land bezuschusst, d. h. Wiesbaden w\u00e4re mit 36 Mill. \u20ac f\u00fcr den Kauf belastet.<\/p>\n Zusammenfassend:<\/strong> F\u00fcr das Versprechen \u201eOhne Umsteigen von der Hochschule Wiesbaden zum Hauptbahnhof Mainz ab 2022\u201c sind insgesamt 284 Mill. \u20ac zu finanzieren, wovon Wiesbaden f\u00fcr die n\u00e4chsten 5 Jahre ca. 90 Mill. \u20ac<\/strong> stemmen muss.<\/p>\nDie Kostenberechnungen in der Machbarkeitsuntersuchung 2016<\/strong> w\u00e4ren aber ohnehin noch\u00a0erkl\u00e4rungsbed\u00fcrftig. Die Kostenannahmen pro Streckenkilometer liegen n\u00e4mlich deutlich unter den \u00fcblichen Kilometerkosten von Infrastruktur bei innerst\u00e4dtischer Durchmesserlinie und idealtypischen Anforderungen in H\u00f6he von 16 Mill. \u20ac. Bei Ausf\u00fchrung als Rasengleis w\u00e4ren sogar 18,4 Mill. \u20ac\/Streckenkilometer zu erwarten. Welche Kilometerkosten der NKU vom 12.12.2017 zugrunde gelegt wurden, ist von vornherein\u00a0nicht nachpr\u00fcfbar, weil diese kosten in der Zusammenfassung gar nicht erst genannt werden.<\/p>\n\u00a04.<\/em><\/strong><\/p>\nWelche Erfahrungen gibt es bei Stadtbahn-Projekten in Deutschland?<\/strong><\/p>\nDie St\u00e4dte Bielefeld und Aachen besitzen einen \u00f6ffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV). In beiden St\u00e4dten wurden Erweiterungsprojekte abgelehnt, unter anderem weil die Belastungen f\u00fcr den Haushalt zu gro\u00df waren. Die ebenfalls in Aussicht gestellten Zusch\u00fcsse des Bundes und des Landes Nordrhein-Westfalen wurden ausgeschlagen.<\/p>\n In der Tat fragt man sich angesichts einer bis zu 90%igen Zuschussfinanzierung (60 % Bund und bis zu 30 % je nach Bundesland) f\u00fcr die Schieneninfrastruktur, warum immer mehr Kommunen diese Geschenke dankend ablehnen. In Hamburg zum Beispiel wurden 600 Mill. \u20ac Bundeszusch\u00fcsse f\u00fcr die Erweiterung der Stadtbahn ausgeschlagen.<\/p>\n Bundes-und Landeszusch\u00fcsse f\u00fcr Infrastrukturma\u00dfnahmen sind Arzneimittel mit denen die klammen Haushalte der Kommunen Heilung erfahren sollen. Eine Kommune sollte sich \u00fcber derartig hohe Zusch\u00fcsse eigentlich freuen, es sei denn es handelt sich \u2013 wie in diesem Fall \u2013 um eine Arznei mit langfristigen Nebenwirkungen.<\/p>\n Viele Kommunen, die sich nur \u00fcber gro\u00dfz\u00fcgige Geldgeschenke von Bund und Land freuen und nicht bedenken, dass die (Finanz)Spritze auch Nebenwirkungen mit sich bringt, enden in Schwierigkeiten. Zum einen, weil die Betriebskosten pro Km f\u00fcr eine Bahn nachweislich h\u00f6her sind als f\u00fcr Busse, Mehrkosten, die aus den st\u00e4dtischen Haushalten zu finanzieren sind. Zum zweiten gibt es die Zusch\u00fcsse nur f\u00fcr die Erstinvestition, nicht aber f\u00fcr die sp\u00e4teren\u00a0Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen.<\/p>\n Selbst der Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Verbandes der deutschen Verkehrsunternehmen sagt im Hinblick auf die Bundes- und Landeszusch\u00fcsse: \u201eLangfristig holen sich die Kommunen eine teure Hypothek ins Haus\u201c.<\/p>\n Ein Beispiel daf\u00fcr, was bei Citybahn-Projekten fiskalisch passieren kann liegt direkt vor der Wiesbadener Haust\u00fcr.<\/p>\n Bei der in vieler Hinsicht vergleichbaren \u201eMainzelbahn\u201c wurden die Baukosten viel zu optimistisch geplant. Waren anf\u00e4nglich 70 Mill. \u20ac f\u00fcr das Bauvorhaben kalkuliert, stiegen die erwartenden Kosten nach Planfestellungs-Verfahren auf knapp 80 Mill. \u20ac. Am Ende waren es \u00fcber 90 Mill. \u20ac Baukosten, eine satte Abweichung um ca. 30%, die noch genauer erkl\u00e4rt werden m\u00fcsste. Bevor weitere Stadtbahnprojekte in Mainz gestartet werden, gibt es seitens des Stadtk\u00e4mmerers der Stadt Mainz, des Landesrechnungshofs des Landes Rheinland-Pfalz und dem Bundesrechnungshof sicherlich noch kl\u00e4rende Gespr\u00e4che. Nat\u00fcrlich wird sich Alles erkl\u00e4ren lassen, aber wieder einmal stehen urspr\u00fcngliche Planungen im vitalen Gegensatz zur erreichten Realit\u00e4t. Andere Beispiele kennen wir zur Gen\u00fcge: Elbphilharmonie Hamburg, Bahnhof Stuttgart 21, BER Berlin (wird dieser Flughafen jemals er\u00f6ffnet?).<\/p>\n Die Erweiterung der Mainzelbahn-Strecke von Mainz HBF zu TH-Br\u00fccke w\u00fcrde selbst bei optimistischer Zeitplanung nicht vor 2025 passieren. Bis dahin endet die \u201eCitybahn\u201c vor der TH-Br\u00fccke \u2013 und bis dahin m\u00fcsste die Stra\u00dfenbahn-Flotte im \u00dcbrigen in Wiesbaden gewartet werden, der Betriebshof in Mainz w\u00e4re gar nicht zu nutzen -. Die h\u00f6heren Kosten f\u00fcr einen funktionsf\u00e4higen Betriebshof in Wiesbaden unter dieser Voraussetzung sind in der Kalkulation der Machbarkeitsstudie gar nicht enthalten.<\/p>\n Unterstellt man bei der Planung der Wiesbadener \u201eCitybahn\u201c eine gleiche Kostenentwicklung wie bei der \u201eMainzelbahn\u201c w\u00fcrden aus den 284 Mill. \u20ac Gesamtkosten runde 369 Mill. \u20ac, f\u00fcr den ersten Abschnitt \u201eVersprechen: Ohne Umsteigen von der Hochschule Wiesbaden zum Hauptbahnhof Mainz ab 2022\u201c anfallen.<\/p>\n Das Preisschild f\u00fcr Wiesbaden w\u00e4re bei dieser Annahme nicht 90 Mill. \u20ac sondern 117 Mill. \u20ac. Diese Kosten w\u00e4ren innerhalb der n\u00e4chsten 5 Jahre aufzubringen, d.h. 18 \u2013 23 Mill. \u20ac pro Jahr Belastung f\u00fcr Planung und Bau der Bahnstrecke, sowie der Erstausr\u00fcstung mit den City-Bahnfahrzeugen.<\/p>\n Leider kommt noch mehr auf den Haushalt der Landeshauptstadt Wiesbaden zu:<\/p>\n F\u00fcr den Betrieb und weiteren Unterhalt<\/strong> der Strecke gibt es keine Zusch\u00fcsse vom Bund oder dem Land Hessen.<\/p>\nF\u00fcr die Erhaltung der Strecken werden sogenannte Netto-Erhaltungsinvestitionen in H\u00f6he von 4,1 Mill. \u20ac\/Streckenkilometer f\u00fcr eine 30-j\u00e4hrige Nutzungsdauer kalkuliert. Als Folge w\u00fcrden f\u00fcr den Streckenabschnitt 1 mit j\u00e4hrlichen Kosten in H\u00f6he von fast 2 Mill. \u20ac zu rechnen.<\/p>\n Sollte der F\u00f6rdertopf aus den Bundes- und Landesmitteln 2019 ersch\u00f6pft sein, m\u00fcsste \u00fcbrigens der weitere Ausbau der Strecke von der Stadt alleine gestemmt werden \u2013 jeder Kilometer \u201eStadtbahn\u201c kostet in Stadtgebieten 12-18 Mill. \u20ac \u2013 ein unm\u00f6gliches Unterfangen f\u00fcr eine Stadt mit knapp 290.000 Einwohnern.<\/p>\n Das Projekt \u201eCitybahn\u201c ist im Ergebnis eine Milliardeninvestition <\/strong>und verursacht zweistellige Millionenbetr\u00e4ge dauerhafter Betriebs- und Unterhaltungskosten, die den Wiesbadener Haushalt auf Jahrzehnte ma\u00dfgeblich belasten wird.<\/p>\nEine haushaltspolitische Entscheidung mit so hohen Investitionsbedarf und dauerhaften Kosten darf nicht mit \u201eDruck aufbauen\u201c erzwungen werden.<\/p>\n Die B\u00fcrger zahlen am Ende die Rechnung. Die B\u00fcrger sollten dann auch entscheiden wof\u00fcr Geld ausgegeben werden soll. F\u00fcr Schulen und KITA\u00b4s, f\u00fcr Alten- und Pflegeheime, f\u00fcr Kultur und Sport\u2013 oder den Bau, Unterhalt und Betrieb eine Stadtbahn.<\/p>\n 5.<\/em><\/strong><\/p>\nWarum ist es wichtig eine grunds\u00e4tzliche Entscheidung zu treffen, wo knappe Mittel verplant, bzw. auf Jahrzehnte gebunden werden \u2013 in schienengebundene Infrastrukturma\u00dfnahmen oder in alternative kommunale Projekte?<\/strong><\/p>\nBereits heute sind Hunderte Millionen Investitionsstau bei der st\u00e4dtischen Verkehrs-Infrastruktur, bei den Schulen und der Versorgung mit Kindertagesst\u00e4tten oder Seniorenpflegestellen in der Landeshauptstadt Wiesbaden zu beklagen.<\/p>\n Auch bei der ESWE-Verkehr scheint Geld f\u00fcr wichtige Dinge knapp zu sein:<\/p>\n Die ESWE-Verkehr beklagt, dass sie die 170.000, \u2014 \u20ac Mehrkosten f\u00fcr einen Brennstoffzellenbus nicht aufbringen k\u00f6nnte. Gleichzeitig stellt sie aber \u201eaus Einsparungen\u201c 2,65 Mio. \u20ac allein f\u00fcr die Vorplanung der Bahn bereit. Mit diesem Geld k\u00f6nnte ESWE-Verkehr problemlos die Mehrkosten f\u00fcr 16 Brennstoffzellenbusse finanzieren.<\/p>\n Der Bau und der Betrieb einer \u201eCitybahn\u201c ist eine den Haushalt der Landeshauptstadt Wiesbaden auf Jahrzehnte belastende Ma\u00dfnahme,\u00a0verkehrspolitisch unn\u00f6tig und haushaltspolitisch eine Katastrophe f\u00fcr die Wiesbadener B\u00fcrgerschaft.<\/p>\n Diejenigen, die dieses Vorhaben unterst\u00fctzen, sollten sehr schnell erl\u00e4utern, was der Bau insgesamt wirklich kostet sowie aus welchen Mitteln der Betrieb und Erhalt der Strecke dauerhaft finanziert werden soll.<\/p>\n Wir fordern <\/strong><\/p>\nvon der CityBahn GmbH<\/strong>:<\/p>\nvollst\u00e4ndige Transparenz bei den realistisch zu erwartenden Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten der Stadtbahn, <\/strong><\/p>\nvom Magistrat und Oberb\u00fcrgermeister:<\/strong><\/p>\nein \u00fcberzeugendes Finanzierungskonzept und Klarheit dar\u00fcber wo f\u00fcr Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten der CityBahn bei anderen Haushaltsposten gegebenenfalls gek\u00fcrzt wird,<\/strong><\/p>\nvon der Stadtverordnetenversammlung:<\/strong><\/p>\nsich dem \u201eDruck aufbauen\u201c der Citybahn GmbH und einigen Mitgliedern des Magistrats entgegenzustemmen und einer wohl\u00fcberlegten, haushaltspolitisch verantwortlichen Entscheidung die notwendige Zeit f\u00fcr \u00fcberlegtes Handeln zu geben,<\/strong><\/p>\ndamit die Wiesbadener B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger ganz genau wissen, worauf sich der Magistrat, die Stadtverordneten und letztlich die B\u00fcrgerschaft haushaltspolitisch auf Jahrzehnte einlassen.<\/p>\n ZUR\u00dcCK<\/strong><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Stichwort Belastung des st\u00e4dtischen Haushalts \u2013 Investitionszusch\u00fcsse Bund und Land, Erh\u00f6hung Baukosten, Kosten der Unterhaltung, Defizite ESWE Verkehr, Haushaltsentwicklung, andere Infrastrukturprojekte 1. 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