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Stichwort Alternativen zur Citybahn<\/strong> \u2013 E-Busse, Bustypen, Wallauer Spange, P+R Pl\u00e4tze, Autonomes Fahren\/Sammeltaxis<\/em><\/p>\n Ein Hauptargument f\u00fcr die Citybahn ist die Reduzierung der Schadstoffe in der Luft. Ab 2022 soll die Citybahn unter Umst\u00e4nden ganz oder teilweise die Buslinien 6, 33, 4 und 14 ersetzen. 20 Stadtbahnfahrzeuge sollen dann 30 Dieselbusse ersetzen. Die 20 Stadtbahnfahrzeuge kosten ca. 60 Mio. \u20ac, ersetzen aber gerade nur 12 % der Dieselbusse.<\/p>\n Da ein Stadtbahnfahrzeug mit (mindestens) 3 Mio. \u20ac etwa 6mal teurer ist als ein (Solo-) Elektrobus, k\u00f6nnte man mit den f\u00fcr die Bahnfahrzeuge in der Machbarkeitsuntersuchung 2016 geplanten 78\u00a0Mio. \u20ac auch 156 Dieselbusse durch E-Busse ersetzen, und zwar sofort. Mit den Einsparungen im st\u00e4dtischen Haushalt f\u00fcr Planungskosten der Bahn (ca. 38 Mio. \u20ac ?) und dem st\u00e4dtischen Anteil f\u00fcr den Gleisbau k\u00f6nnte man sogar den kompletten Fuhrpark an ESWE-Bussen durch emissionsfreie Busse ersetzen. Dies w\u00fcrde zu einer erheblichen Reduzierung der Umweltbelastung f\u00fchren. Nach Sch\u00e4tzung der Deutschen Umwelthilfe, die durch Klagen \u2013 auch gegen Wiesbaden \u2013 ein Dieselfahrverbot erreichen will, betr\u00e4gt der Schadstoffanteil der st\u00e4dtischen Busse immerhin 15 %. Diese k\u00f6nnten sofort reduziert werden, wenn statt auf eine Bahn auf emissionsfreie Busse gesetzt w\u00fcrde, und zwar nicht erst ab 2022.<\/p>\n Diese rasche Umstellung auf emissionsfreie Busse k\u00f6nnte nat\u00fcrlich auch Busse mit Brennstoffzelle einschlie\u00dfen. Auch solche Busse will ESWE Verkehr anschaffen und zwar schon ab 2018.<\/p>\n Neben dem Umweltargument wird f\u00fcr die Bahn das Kapazit\u00e4tsargument angef\u00fchrt. Da Wiesbaden wachse, k\u00f6nnten die Busse die steigende Nachfrage nicht befriedigen. Es ist richtig, dass Wiesbaden w\u00e4chst, allerdings haupts\u00e4chlich im Osten, also Bierstadt, Nordenstadt, Erbenheim und Kostheim. Dort f\u00e4hrt die Citybahn (im 1. Baustein) jedoch gar nicht. Sie ersetzt weitgehend die Linie 6, die heute schon eine Alternative hat, die S-Bahn zwischen den Hauptbahnh\u00f6fen von Wiesbaden und Mainz. Die S-Bahn braucht allerdings nur die halbe Zeit gegen\u00fcber der Citybahn.<\/p>\n Es stimmt zwar, dass ein Stadtbahn-Fahrzeug (Einzelzug mit 30 m L\u00e4nge) mehr Personen bef\u00f6rdern kann als ein einzelner Gelenkbus (mit ca. 18,75 m L\u00e4nge). Da aber gleichzeitig die Taktzeiten verschlechtert werden (Hauptverkehrszeit: Busse 5 Minuten, Citybahn 10 Minuten) relativiert sich das Kapazit\u00e4tsargument. L\u00e4ngere Taktzeiten bedeuten l\u00e4ngere Wartezeiten und l\u00e4ngere Reisezeiten.<\/p>\n Die CityBahn GmbH\u00a0legt auf ihrer Website \u201ecitybahn-verbindet\u201c in einer Infografik bei den Kapazit\u00e4tsberechnungen stets einen Doppelzug der Citybahn\u00a0zugrunde, welcher 480 Personen bef\u00f6rdern k\u00f6nne. Dies entspreche der Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4t von 3 Gelenkbussen. Rechnet man dies auf einen Kurz-Zug\u00a0mit 240 Personen herunter, so sollte dessen Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4t derjenigen von etwa 1,5 gew\u00f6hnlichen Gelenkbussen\u00a0 entsprechen. Diese Zahlen der CityBahn GmbH sind aber so nicht nachvollziehbar.<\/p>\n Die genannte Infografik mit dem Doppelzug der CityBahn und 480 Fahrg\u00e4sten enth\u00e4lt keine Angaben zur Fahrzeugl\u00e4nge. In der Machbarkeitsuntersuchung 2016 ist allerdings die Planungsvorgabe von 30 m Z\u00fcgen bzw. 60 m Z\u00fcgen in Doppeltraktion und 60 m langen Bahnsteigen die Rede. In den Planungsvorgaben der Projektbeschreibung hei\u00dft es, es sei von Fahrzeugen auf Meterspur im 2-Richtungsbetrieb auszugehen.<\/p>\n Die aktuellen Niederflur-Wagen\u00a0der Mainzelbahn hei\u00dfen \u201eVariobahn\u201c und stammen vom Hersteller Stadler Rail. Sie\u00a0haben\u00a0als Einzelzug\u00a0eine L\u00e4nge von 30 m, bieten aber nicht 240, sondern nur 174 Fahrg\u00e4sten Platz (davon\u00a066 Sitzpl\u00e4tze). Einer der letzten von ESWE Verkehr in 2017 angeschafften Gelenkbusse des Typs MAN Lion\u2019s City G hat\u00a0eine L\u00e4nge von 18,75 m und\u00a0kann bereits 146 Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdern (davon 53 Sitzpl\u00e4tze). Nimmt man einen Solowagen \u201eEvoBus\u201c von ESWE Verkehr mit 12 m L\u00e4nge und 94 Sitz- und Stehpl\u00e4tzen hinzu, so k\u00e4men diese beiden Busse auf eine Gesamtl\u00e4nge von rund 31 m, sie k\u00f6nnten aber mit 240 Personen deutlich mehr Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdern, als f\u00fcr die Mainzelbahn angegeben wird. Die in Wiesbaden anzuschaffenden Niederflur-Wagen m\u00fcssten also die Mainzer Stadtbahn von der Kapazit\u00e4t in den Schatten stellen.<\/p>\n Einige in London eingesetzte \u201eVariobahnen\u201c mit 32 m L\u00e4nge kommen zwar auf 84 (Klapp-) Sitze und 134 Stehpl\u00e4tze, zusammen also 218 Fahrg\u00e4ste. Die M\u00fcnchner \u201eVariobahn\u201c ist\u00a0dagegen schon stolze 34 m lang. Sie kann aber trotzdem auch nur 221 Personen bef\u00f6rdern, n\u00e4mlich 75 sitzend und 146 stehend. Die Variobahnen aus London oder M\u00fcnchen kommen allerdings so oder so f\u00fcr einen Einsatz in Wiesbaden nicht in Betracht: sie haben n\u00e4mlich die falsche Spurweite von 1,435 und sind damit auf der geplanten Meterspur nicht einsetzbar. Auch Niederflur-Stadtbahnfahrzeuge der Firma Bombardier mit Meterspur und einer Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4t von 266 bzw. 239 Personen, wie sie etwa in Antwerpen oder Z\u00fcrich eingesetzt sind, tragen die Kapazit\u00e4tsangaben der CityBahn GmbH nicht, denn sie sind entgegen den Vorgaben in der Machbarkeitsuntersuchung 2016 und der Projektbeschreibung f\u00fcr die Citybahn entweder sogar 36 m lang oder aber nur f\u00fcr den 1-Richtungsfahrbetrieb ausgelegt.<\/p>\n Wahrscheinlich wurden diese Ungereimtheiten in der Zwischenzeit bemerkt, den seit Anfang M\u00e4rz 2018 hei\u00dft es nun, die Bahnsteige w\u00fcrden abweichend von den Vorgaben aus 2016 nun\u00a0angeblich mit 70 m L\u00e4nge geplant und die Kapazit\u00e4t der Citybahn in Doppeltraktion sei in Abh\u00e4ngigkeit von Ausstattung und Hersteller nur mit 440 Fahrg\u00e4sten in der NKU vom 12.12.2017 angenommen worden.<\/p>\n Das \u00e4ndert aber nichts daran, dass es\u00a0auch Busse mit h\u00f6herer Kapazit\u00e4t gibt, als die heute eingesetzten. So kann ein Megabus der Firma Van Hool, das neueste\u00a0Model nennt sich Exqui.City und ist mit 24 m L\u00e4nge auch als reiner E-Bus oder sogar Brennstoffzellen-Bus erh\u00e4ltlich, ca. 200 Personen bef\u00f6rdern. Und 2013 wurde ein\u00a0Bus mit 21 m L\u00e4nge des Typs Mercedes CapaCity L und einer Kapazit\u00e4t f\u00fcr 191 Personen (Herstellerangaben) erprobt, ein ESWE-Fahrlehrer fuhr die Strecke der Linie 6 und war begeistert. ESWE-Verkehr lehnt diese Busse jedoch ab, weil die Kapazit\u00e4tssteigerung nicht ausreichend sei, \u201eum eine Einsparung von 5-Minuten-Wagen im Linienverkehr zu erm\u00f6glichen\u201c. Die Kunden sollen lieber 5 Minuten l\u00e4nger warten, um dann in eine Bahn einzusteigen. Kundenorientierung sieht anders aus.<\/p>\n Im Zweifel ist f\u00fcr die Frage der Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsmittels allerdings nicht entscheidend, wieviel Personen es theoretisch bei maximaler Ausnutzung bef\u00f6rdern kann, sondern wieviel Personen es aller Voraussicht nach nutzen w\u00fcrden. Verkehrswege und Verkehrsmittel sind auch nicht etwa zwingend so zu planen, dass alle erdenklichen Verkehrsspitzen beherrscht werden. Dies w\u00e4re mit dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit h\u00e4ufig gar\u00a0nicht vereinbar. Wenn\u00a0die Citybahn als Kurz-Zug oder als\u00a0Doppelzug wirklich einen Kapazit\u00e4tsvorteil bieten w\u00fcrde, dann w\u00fcrde die Citybahn diesen\u00a0nur\u00a0zu\u00a0Sto\u00dfzeiten ausspielen k\u00f6nnen. In den \u00fcbrigen Verkehrszeiten w\u00fcrde er schon rechnerisch zusammenschmelzen oder sogar in das Gegenteil verkehrt.\u00a0Sinnvoller und wirtschaftlicher ist es n\u00e4mlich, 90 Fahrg\u00e4ste in einem Solobus und nicht in einer\u00a0Citybahn\u00a0zu bef\u00f6rdern.<\/p>\n W\u00e4hrend die Citybahn Richtung Bad Schwalbach fahren soll, wo kaum Pendler wohnen, warten viele Wiesbadener schon lange auf eine schnelle Bahnverbindung Richtung Frankfurter Flughafen und Frankfurt Hauptbahnhof.<\/p>\n Die L\u00f6sung, Ausbau der Wallauer Spange, steht inzwischen im Bundesverkehrswegeplan. Es muss das dringliche Ziel der Stadt Wiesbaden sein, dass ein S-Bahn-Haltepunkt im Bereich Nordenstadt\/Delkenheim eingerichtet wird. Diese Ma\u00dfnahme hat einen vielfach h\u00f6heren Nutzen-Kosten-Faktor als die Citybahn.<\/p>\n Eine Alternative zur Citybahn, aber auch eine gute Alternative f\u00fcr Pendler w\u00e4re die Einrichtung von park+ride-Pl\u00e4tzen. Diese m\u00fcssen nat\u00fcrlich mit guten Busverbindungen angebunden werden.<\/p>\n In Verbindung mit einer Busfahrkarte sollte das Parken m\u00f6glichst kostenlos sein. Auch das kostet Geld, aber nur ein Bruchteil der Kosten f\u00fcr die Citybahn und w\u00fcrde die Innenstadt von Autofahrten erheblich entlasten.<\/p>\n Selbstfahrende Kleinbusse werden schon heute getestet, etwa von den Berliner Verkehrsbetrieben.<\/p>\n Mittelfristig werden sie eine wichtige Erg\u00e4nzung, ja sogar zur Konkurrenz\u00a0des \u00d6PNV werden. \u00c4hnlich wie Sammeltaxis k\u00f6nnen sie auch unabh\u00e4ngig von Haltestellen und Fahrpl\u00e4nen eingesetzt werden.<\/p>\n F\u00fcr Bushaltestellen gilt in Wiesbaden die Regel, dass eine Haltestelle in mindestens 300 m Entfernung erreichbar sein muss. F\u00fcr die Citybahn gilt eine Haltestelle in 500 m Entfernung als \u201efu\u00dfl\u00e4ufig\u201c. Das entspricht nicht den heutigen Sicherheitsbed\u00fcrfnissen der Menschen, gerade auch in den Abendstunden. Deshalb sind Sammeltaxis \u2013 mittelfristig auch autonom fahrend \u2013 eine wichtige Alternative zu einer Bahn, die unflexibel an ein bestimmtes Gleis gebunden ist.<\/p>\n Autonom fahrende Systeme werden\u00a0sich jedenfalls gewiss nicht auf den \u00d6PNV beschr\u00e4nken, sie werden auch im Individualverkehr,\u00a0bei Taxiunternehmen, Car-Sharing\u00a0und Mitfahr-Portalen eine gro\u00dfe Rolle spielen und zu den autonomen Verkehrstr\u00e4gern im \u00d6PNV in Konkurrenz treten. Ein starres schienengebundenes System wie eine Citybahn wird in diesem Konkurrenzverh\u00e4ltnis kaum noch Chancen haben (siehe auch Zukunft des Verkehrs<\/a>).<\/p>\n1. E-Busse und Brennstoffzellenbusse:<\/strong><\/h6>\n
2. Bustypen:<\/strong><\/h6>\n
3. Wallauer Spange:<\/strong><\/h6>\n
4. P+R-Pl\u00e4tze:<\/strong><\/h6>\n
5. Autonomes Fahren\/Sammeltaxis:<\/strong><\/h6>\n