(3.9.20) Text von Peter Fischer:<\/p>\n
Kritische Anmerkungen zum \u201eMobilit\u00e4tsleitbild der Landeshauptstadt Wiesbaden\u201c<\/u><\/strong><\/p>\n Vorwort:<\/u><\/strong><\/p>\n Das Mobilit\u00e4tsleitbild, nachstehend kurz MLB, wurde offensichtlich erstellt, um ein zus\u00e4tzliches Argument zur Legitimation des Citybahn-Projektes zu haben. Die Argumentation f\u00fcr die Citybahn: drohender Verkehrskollaps, starkes Bev\u00f6lkerungswachstum, alternativlos, Umwelt-Gr\u00fcnde, wird durch das Argument verst\u00e4rkt: \u201esteht im Mobilit\u00e4tsleitbild, das ist von den B\u00fcrgern erstellt und somit wird das Projekt von der Bev\u00f6lkerung gefordert\u201c. Wenn man das Zustandekommen des Mobilit\u00e4tsleitbildes und die darin enthaltenen Aussagen, Forderungen und Argumente, insbesondere die genannten Zahlen kritisch pr\u00fcft, ergibt sich ein v\u00f6llig anderes Bild. Die jeweiligen Aussagen im MLB aus der ver\u00f6ffentlichten Brosch\u00fcre, sind hier kursiv<\/em> gesetzt und mit der Seitenzahl versehen. Nachstehend jeweils kritische Anmerkungen. <\/strong><\/p>\n Auf der letzten Seite meiner Kritik habe ich mich auch mit den Begrifflichkeiten aus dem Mobilit\u00e4tsleitbild, zu finden im Netz unter Mobilit\u00e4t365.de, auseinandergesetzt. \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/strong>Peter Fischer, 30.08.2020<\/strong><\/p>\n Seite 3, Gru\u00dfwort<\/strong><\/p>\n Aussage 1:<\/strong><\/p>\n \u00a0\u201eWir k\u00f6nnen nicht einfach nichts tun. Denn sonst stehen wir ziemlich bald vor einem Verkehrskollaps. Schon heute droht Wiesbaden zu den Sto\u00dfzeiten am Verkehr zu ersticken.\u201c<\/em><\/strong>Andreas Kowol<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Seit einigen Jahren gibt es in Wiesbaden Verkehrsprobleme, weil zwei wichtige Autobahnbr\u00fccken erneuert werden. Dies f\u00fchrt zwangsl\u00e4ufig zu Ausweichverkehr auf Strecken, die durch das zus\u00e4tzliche Verkehrsaufkommen \u00fcberlastet werden. Dieses Problem entf\u00e4llt, wenn die Br\u00fcckenbauarbeiten beendet sind. Mit blindem Aktionismus wurden aber eilig Busspuren angelegt, die von den Busfahrern ignoriert werden. Radwege entstanden an\u00a0 Stellen, die kein Radfahrer nutzt, weil die Radwege ohne erkennbares Konzept und ohne Not dort angelegt wurden, wo der PKW-Verkehr dadurch maximal behindert wird.<\/p>\n H\u00e4tte das Verkehrsdezernat unter der Leitung von Herrn Kowol die F\u00fc\u00dfe still gehalten und nichts getan, dann w\u00e4ren die Verkehrsbehinderungen und Staus weitaus geringer als derzeit.<\/u><\/p>\n Aussage 2:<\/strong><\/p>\n \u00a0\u201eZudem haben wir auf das Wissen von rund 80 Wiesbadener Organisationen aus den verschiedensten gesellschaftlichen Bereichen gesetzt: Wir haben sie eingeladen, das Mobilit\u00e4tsleitbild f\u00fcr die Landeshauptstadt Wiesbaden selbst zu erarbeiten\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Diese Aussage ist ein Hohn. Es handelte sich bei dem \u201eLeitbildprozess\u201c wohl eher um \u201eFrontalunterricht\u201c, d.h. von den Initiatoren der Leitbilderstellung wurden \u201epassende Experten\u201c ausgesucht und beauftragt,\u00a0 ihren Vortr\u00e4ge zu halten. Die ausgesuchten Teilnehmer haben zugeh\u00f6rt.\u00a0 Danach gab es eine 10-min\u00fctige Fragerunde. Das Zuh\u00f6ren der Teilnehmer wurde als Zustimmung zum Inhalt des Beitrags betrachtet, fertig.<\/p>\n \u201eNun muss der Prozess starten \u2013 in einem ideologiefreien Miteinander, so die Erwartungs-haltung der Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Leitbildprozess.\u201c<\/em><\/strong>(<\/em><\/strong>Seite 5, letzter Satz)<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Die Moderatoren, allen voran Prof. Dr. Andreas Knie, nach eigener Aussage in Berlin lebend, seit 1992 ohne eigenes Auto, haben den Prozess angeblich \u201eergebnisoffen\u201c moderiert.<\/p>\n Prof. Knie ist bekannt f\u00fcr seine Forderung: \u201eAutos in Privatbesitz sollen in St\u00e4dten verboten werden\u201c<\/strong> So sieht also in den Augen der Initiatoren \u201eideologiefrei\u201c und\u00a0 \u00a0\u201eergebnisoffen\u201c aus.<\/u><\/p>\n Seite 4: Das Leitbild<\/strong><\/p>\n Aussage 3:<\/strong><\/p>\n \u201eWiesbadens Innenstadt verf\u00fcgt wie nur wenige Gro\u00dfst\u00e4dte in Deutschland \u00fcber eine kompakte Struktur mit historisch wertvoller Bausubstanz.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Das ist zutreffend. Deshalb stehen auch die Rheinstra\u00dfe, Bahnhofstra\u00dfe, Kaiser-Friedrich-Ring und Biebricher Allee jeweils als\u00a0 Ensemble unter DENKMALSCHUTZ. Eine Stra\u00dfenbahn durch diese denkmalgesch\u00fctzten Stra\u00dfen und Alleen w\u00fcrde deren Charakter zerst\u00f6ren.<\/p>\n Hierzu liegt eine gutachterliche Stellungnahme des ehem. Leiters der Denkmalbeh\u00f6rde der Stadt Wiesbaden, Herrn Berthold Bubner, zum Citybahn-Projekt vor. Tenor: Die Genehmigungsf\u00e4higkeit (der CityBahn) im Sinne des Hessischen Denkmalschutzgesetzes (HDSchG) und der bisher g\u00fcltigen Anwendungspraxis ist keineswegs gegeben.<\/u><\/p>\n \u00a0<\/strong>Seite 5: Allgemeine Mobilit\u00e4tsziele<\/strong><\/p>\n Aussage 4:<\/strong><\/p>\n \u201eDer Verzicht auf das eigene Auto\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Das vorgegebene Ziel ist die sogenannte Verkehrswende.<\/p>\n Die B\u00fcrger sollen auf das eigene Auto verzichten und stattdessen laufen, Rad- oder Stra\u00dfenbahn\/Bus fahren, oder\u00a0 Miet-Roller oder Mietwagen (Car-Sharing) nutzen. <\/u><\/p>\n Aussage 5:<\/strong><\/p>\n \u201eWeil sich nicht in einem Zuge die gesamte Stadt umbauen l\u00e4sst, sollen Experimente in abgegrenzten Stadtr\u00e4umen durchgef\u00fchrt und bei Erfolg ausgeweitet werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> \u00a0Wiesbaden soll also als Experimentierfeld f\u00fcr Soziologen genutzt werden, um festzustellen, wie die Bev\u00f6lkerung auf massivste Eingriffe in ihr Selbstbestimmungsrecht reagiert.<\/p>\n Wenn man feststellt, dass das Experiment, – hier die Einrichtung\u00a0 der ersten Teilstrecke einer Stra\u00dfenbahn f\u00fcr am Ende rund 1 Milliarde EURO-,\u00a0 nicht funktioniert, verschwinden die Initiatoren still und leise, das investierte Steuergeld ist weg, die Stadt verschandelt.<\/u><\/p>\n <\/p>\n Seite 6: Rad- und Fu\u00dfverkehr<\/strong><\/p>\n Aussage 6:<\/strong><\/p>\n \u201eDie Innenstadt soll fahrradgerechter und sicherer werden. Dabei ist zu pr\u00fcfen, ob Radfahren \u00fcberall in der Kernstadt erlaubt sein sollte.\u201c<\/u><\/em><\/strong><\/p>\n Das Radfahren zu verbieten ist die Stufe 2, nach dem Verbot des privaten KFZ. (Siehe hierzu auch Grafik Seite 11, MLB)<\/u><\/p>\n Aussage 7:<\/strong><\/p>\n \u201eEs ist Fu\u00dfg\u00e4ngern zu erm\u00f6glichen, Stra\u00dfen in einem Zug und ohne Wartezeit auf der Mittelinsel sicher zu \u00fcberqueren. Das darf auch zu Lasten des Autoverkehrs umgesetzt <\/em><\/strong>werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Das bedeutet auf dem Kaiser-Friedrich-Ring, Hauptbahnhof, Rheinstra\u00dfe, Schwalbacher Stra\u00dfe, Biebricher Allee\/Fischerstra\u00dfe, Wilhelmstra\u00dfe vor dem Staatstheater, zus\u00e4tzliche Staus.<\/u><\/p>\n Seite 7, 8: Pendlerverkehre<\/strong><\/p>\n Aussage 8:<\/strong><\/p>\n \u201eStellpl\u00e4tze bei den Arbeitgebern sollen reduziert und die Kommunikation \u00fcber die Anfahrt mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr verst\u00e4rkt werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Mitarbeiter sollen mehr Freizeit f\u00fcr die Fahrt von und zur Arbeit aufwenden. Eink\u00e4ufe und Erledigungen auf dem Weg nach Hause werden aus ideologischen Gr\u00fcnden unn\u00f6tig erschwert bzw. unterbunden.<\/p>\n Auch hier ist der Tenor: Autofahrer sollen vergrault werden wie l\u00e4stige Tauben.<\/u><\/p>\n Aussage 9:<\/strong><\/p>\n \u201eDurchgehende Schienenverbindungen sollen ohne Umstiege erm\u00f6glicht werden, etwa durch eine CityBahn.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Die Trasse der aktuell geplanten Stra\u00dfenbahn\/Citybahn f\u00fchrt vom Els\u00e4sser Platz nach Mainz-Kastel. Nur f\u00fcr die Anrainer der Strecke gibt es dann eine Verbindung ohne Umstieg. Allerdings entfallen die direkten Buslinien 4, 14 und 6, ohne Umsteigen von Dotzheim nach Biebrich, Schierstein, Klarenthal und vom Nordfriedhof in Wiesbaden bis nach Mainz-Hartenberg-M\u00fcnchfeld<\/p>\n Drei Bus-Direktverbindungen mit einem riesigen Einzugsgebiet sollen entfallen zugunsten einer Stra\u00dfenbahnverbindung mit einem viel geringeren Einzugsgebiet. Das ist ein Schildb\u00fcrgerstreich. <\/u><\/p>\n Seite 9: Wirtschaftsverkehre<\/strong><\/p>\n Aussage 10:<\/strong><\/p>\n \u201eUm den Wirtschaftsverkehr, vor allem den Lieferverkehr und den Handwerkerverkehr, besser bew\u00e4ltigen zu k\u00f6nnen, muss das Stra\u00dfenparken von Privatfahrzeugen in der Innenstadt reduziert oder komplett in die Parkh\u00e4user verlagert werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Wenn man als \u201eInnenstadt\u201c den Bereich innerhalb des zweiten Stadtrings definiert, wird klar, dass es nicht gen\u00fcgend Parkh\u00e4user gibt, in die man die Fahrzeuge der Bewohner stellen kann. Au\u00dferdem werden die Laufwege von und zu dem Fahrzeug zu lang.<\/p>\n Die Forderung bedeutet im Klartext: Erzwungene Abschaffung des motorisierten Individualverkehrs.<\/u><\/p>\n Aussage 11:<\/strong><\/p>\n \u201eKostenfreies Parken in der Innenstadt muss ausgeschlossen werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Innerhalb des zweiten Rings soll es rund um die Uhr nur noch Parken mit Parkuhr geben.<\/u><\/p>\n Seite 10: Motorisierter Individualverkehr (MIV)<\/strong><\/p>\n Aussage 12:<\/strong><\/p>\n \u201eDie Reduzierung des Autoverkehrs in der hessischen Landeshauptstadt ist eines der wesentlichen Ziele f\u00fcr die k\u00fcnftige Mobilit\u00e4t.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Wessen Ziel, das der derzeitigen Regierungs-Kooperation oder das der B\u00fcrger?<\/u><\/p>\n Aussage 13:<\/strong><\/p>\n \u201eFahrspuren sind zur\u00fcckzubauen und Parkm\u00f6glichkeiten f\u00fcr das Auto im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenraum zu reduzieren. F\u00fcr Parkpl\u00e4tze sind weniger Fl\u00e4chen im \u00f6ffentlichen Raum <\/em><\/strong>zur Verf\u00fcgung zu stellen. Als letzter Schritt sind auch Maut-Systeme vorstellbar.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Das ist pure Ideologie, die den privaten PKW-Besitz und dessen Nutzung unn\u00f6tig\u00a0 erschwert und verteuert.<\/u><\/p>\n Aussage 14:<\/strong><\/p>\n \u201eDie Fahrspuren f\u00fcr den MIV auf dem ersten Ring m\u00fcssen reduziert werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Das ist bereits geschehen, die Folgen davon, d.h. die k\u00fcnstlich erzeugten Staus auf beiden Stadtringen kann man t\u00e4glich beobachten.<\/u><\/p>\n Aussage 15:<\/strong><\/p>\n Leerst\u00e4nde in privaten Garagen<\/u> und Parkreserven in Parkh\u00e4usern sollen genutzt werden, um den ruhenden Verkehr im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenraum zu reduzieren.<\/em><\/strong><\/p>\n Wo gibt es Leerst\u00e4nde in privaten Garagen, und wenn, sollen diese Garagen vielleicht beschlagnahmt werden?<\/u><\/p>\n Seite 11, Grafik <\/strong><\/p>\n \u201eVergleich unterschiedlicher Fl\u00e4cheninanspruchnahmen durch Pkw, Bus, Stra\u00dfenbahn, <\/em><\/strong>Stadtbahn, Radfahrer und Fu\u00dfg\u00e4nger (pro Person)\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Die Grafik zeigt auf den ersten Blick, dass ein PKW die meiste Verkehrsfl\u00e4che verbraucht, danach das Fahrrad und dann, mit gro\u00dfem Abstand, der \u00d6PNV in jeglicher Form. Variiert man aber die Zahl der angenommenen PKW-Insassen, so zeigt sich ein v\u00f6llig anderes Ergebnis. Beispiel: <\/strong>Ein mit 2 Personen besetzter PKW bei 30 Km\/h ben\u00f6tigt 65,2m\u00b2 x 1,4Pax\/2Pax=45,64m\u00b2 pro Person<\/u>. Ein mit 4 Personen besetzter PKW\u00a0 ben\u00f6tigt demnach nur 22,28m\u00b2 pro Person. <\/u>Ein Radfahrer ben\u00f6tigt bei 30Km\/h immer 41m\u00b2 pro Person.<\/u><\/p>\n Wenn also der Fl\u00e4chenverbrauch das entscheidende Kriterium ist, m\u00fcsste logischerweise das Fahrradfahren ebenso unterbunden werden wie der PKW-Verkehr mit weniger als zwei Personen.<\/u><\/p>\n Seite 12, Stadt der kurzen Wege<\/strong><\/p>\n Aussage 16:<\/strong><\/p>\n \u201eDabei bezieht sich die Bezeichnung \u201ekurz\u201c nicht nur auf die r\u00e4umliche Distanz (Luftlinie) <\/em><\/strong>hinsichtlich der Wegstrecke, sondern im gleichen Ma\u00dfe auf die Zeit, die ben\u00f6tigt wird, um von A nach B zu gelangen\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Durch die Verl\u00e4ngerung des Haltestellen-Abstands von 300 m auf 600 m wird der Fu\u00dfweg bei 4 Km\/h im Schnitt 330 Sekunden l\u00e4nger, der Fahrzeitgewinn betr\u00e4gt aber nur 36 Sekunden. Auf der Hauptachse der Linien 4 und 14 betr\u00e4gt der Abstand zwischen den Bussen derzeit 5 Minuten, bei der Citybahn aber 10 Minuten.<\/p>\n Der Fahrgast ben\u00f6tigt mit der CityBahn also l\u00e4nger, um von A nach B zu kommen.<\/u><\/p>\n Aussage 17:<\/strong><\/p>\n \u201eWiesbadens gro\u00dfe Verkehrsachsen stellen f\u00fcr den Fu\u00df- und Fahrradverkehr Barrieren dar, die in den \u201eEinzugsradien\u201c nicht ber\u00fccksichtigt bzw. abgebildet werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Das ist unrichtig. Die beiden Stadtringe, Biebricher Allee, Rheinstra\u00dfe, Schwalbacher Str. etc. stellen weder f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger noch f\u00fcr Radfahrer Barrieren dar.<\/p>\n Es gibt gen\u00fcgend Querungsm\u00f6glichkeiten f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger und Radfahrer, meist mit Signalanlagen.<\/u><\/p>\n Seite 14, 15, Der \u00f6ffentliche Nahverkehr<\/strong><\/p>\n Aussage 18:<\/strong><\/p>\n \u201eEine Schienenverbindung ist in Wiesbaden auf eigener Trasse einzurichten\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Hierf\u00fcr fehlt in der Summe eine fundierte Begr\u00fcndung und somit jede Legitimation.<\/p>\n Es handelt sich hier um eine politische Forderung, begr\u00fcndet mit Argumenten und (nicht belegten) Zahlen, die einer Nachpr\u00fcfung leider nicht standhalten bzw. diese nicht erm\u00f6glichen.<\/u><\/p>\n Aussage 19,20:<\/strong><\/p>\n \u201eDer Parkraum muss wirksam<\/u> bewirtschaftet sein. Ausreichende Parkm\u00f6glichkeiten\u00a0 m\u00fcssen nicht zwingend im Quartier entstehen\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Parkplatz in Wohnungsn\u00e4he soll also Geld kosten, oder das Auto parkt irgendwo, ein paar hundert Meter oder mehr\u00a0 vom Wohnhaus entfernt.\u00a0 <\/u><\/p>\n Aussage 21:<\/strong><\/p>\n \u201eWenn Seniorinnen und Senioren freiwillig ihren F\u00fchrerschein abgeben, k\u00f6nnte ihnen ein kostenloses \u00d6PNV-Ticket f\u00fcr einen l\u00e4ngeren Zeitraum zur Verf\u00fcgung gestellt werden.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Nach Definition der WHO ist man ab 65 Jahren \u201ealt\u201c, also Senior. Man darf mit 65 Jahren noch nicht in Rente gehen, sondern soll bis 67 arbeiten, aber politisch korrekt ab einem Alter von\u00a0 65 Jahren den F\u00fchrerschein abgeben. Ein \u00d6PNV-Jahres-Ticket kostet\u00a0 ab einem Alter von 65 Jahren 365 EURO\/Jahr.<\/p>\n Klartext: Schon vor dem Ausscheiden aus dem Berufsleben gilt man als altes Eisen und soll den F\u00fchrerschein abgeben, damit man ja nicht auf die Idee kommt, bequem einzukaufen, die Kinder zu besuchen, selbstbestimmt zu reisen.<\/u><\/p>\n Aussage 22:<\/strong><\/p>\n \u00a0\u201eEs sind mehr Flussquerungen zwischen Mainz und Wiesbaden zu erm\u00f6glichen, etwa durch F\u00e4hren und Barkassen\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Es hat sich offensichtlich bei den Autoren des MLB noch nicht herumgesprochen, dass man inzwischen sogenannte \u201eBr\u00fccken\u201c erfunden hat, um zwei Flussufer miteinander zu verbinden. Wahrscheinlich war kein passender Fachgutachter zu finden, der f\u00fcr ein paar tausend Euro zum Thema \u201eM\u00f6glichkeiten der Flussquerung zwischen St\u00e4dten\u201c seine Expertise einbringen konnte.<\/p>\n An eine zus\u00e4tzliche Br\u00fccke darf aus ideologischen Gr\u00fcnden nicht gedacht werden. <\/u><\/p>\n Seite 16, Ausgangslage<\/strong><\/p>\n Aussage 23:<\/strong><\/p>\n \u201eDie hessische Landeshauptstadt Wiesbaden belegt im Stau-Index von TomTom aus dem Jahr 2020 bundesweit Platz 3 nach den Metropolen Berlin und Hamburg. Die Verkehrsbelastung kommt nicht von ungef\u00e4hr.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Wie wird der TomTom Stau-Index ermittelt? Welchen Anteil daran haben die auf zwei bis drei Jahre begrenzten Dauerbaustellen A66 Mainzer Str. und Schiersteiner Br\u00fccke? Welchen Anteil haben die stauf\u00f6rdernden Eingriffe von Dezernent Kowol in den PKW- Stadtverkehr?<\/p>\n Es handelt sich bei den Staus um ein \u00a0tempor\u00e4res und auch um ein hausgemachtes, provoziertes <\/strong>Problem!<\/u><\/p>\n Aussage 24:<\/strong><\/p>\n \u201eMit neuen Stadtteilen beziehungsweise Stadtquartieren wie dem geplanten Ostfeld, Linde-Quartier oder Hainweg w\u00e4chst Wiesbaden um tausende Neub\u00fcrger.\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Die genannten Stadtteile befinden sich nicht in der Innenstadt, sondern sind Satelliten in den Vororten, zwischen 7km und 11km von der Innenstadt entfernt.<\/p>\n Diese Quartiere entstehen, wenn \u00fcberhaupt (Ostfeld) in den n\u00e4chsten zehn Jahren und profitieren in keiner Weise von der geplanten Citybahn-Trasse, weil fernab gelegen.<\/u><\/p>\n Aussage 25:<\/strong><\/p>\n \u201eIn den n\u00e4chsten f\u00fcnf Jahren wird Wiesbaden nach Berechnungen der st\u00e4dtischen Statistiker die 300.000-Einwohner-Marke erreichen\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Bei der Prognose der zuk\u00fcnftigen Einwohnerzahl handelt es sich um Sch\u00e4tzungen. Bei ver\u00e4nderten Kriterien kommt man zwangsl\u00e4ufig zu ganz anderen Ergebnissen, wie z.B. das statistische Bundesamt DESTATIS \u00a0oder das Hess. Statistische Landesamt, die kein derartig starkes Wachstum sehen, sondern l\u00e4ngerfristig einen R\u00fcckgang der Bev\u00f6lkerungszahl.<\/u><\/p>\n Aussage 26:<\/strong><\/p>\n \u201eDie heute schon \u00fcberlasteten Hauptverkehrsachsen wie der 1. Ring m\u00fcssten demnach pro Tag noch mal bis zu 3.200 zus\u00e4tzliche Fahrzeuge in einer Fahrrichtung pro Tag aufnehmen. Im Berufsverkehr w\u00e4re Stillstand programmiert\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Seit der willk\u00fcrlichen Wegnahme von je einer Fahrspur am 1.Ring ist diese Verkehrsachse t\u00e4glich \u00fcberlastet, \u00a0Staus t\u00e4glich sichtbar, Hinzu kommt eine \u00dcberlastung des 2. Ring zwischen Schiersteiner Str. und Dotzheimer Str.<\/p>\n Woher nun mittelfristig 3.200 zus\u00e4tzliche Fahrzeuge auf dem 1.Ring kommen sollen, ist nicht nachvollziehbar, siehe Prognose Bev\u00f6lkerungsentwicklung, DESTATIS und Hess. Stat. Landesamt. <\/u><\/p>\n Aussage 27:<\/strong><\/p>\n \u201eDie Stadtbev\u00f6lkerung nimmt zu, ohne dass die Verkehrsinfrastruktur gleichziehen konnte. Die Verkehrsbelastung sorgt nicht nur f\u00fcr Staus, sondern auch f\u00fcr schlechte Luft und L\u00e4rm\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n 1.) Die Stadtbev\u00f6lkerung nimmt nicht in dem Ma\u00df zu, wie in der Prognose der Stadt dargestellt. 2.) Neue Fahrzeuge werden st\u00e4ndig sauberer und leiser. 3.) Flie\u00dfender Verkehr verursacht geringere Belastung als vors\u00e4tzlich aufgestauter Verkehr<\/u><\/p>\n Seite 18, Grafik:<\/strong><\/p>\n \u201eDurchschnittliche Immissionsanteile an der NO2 Belastung\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Die Daten stammen ausweislich des Quellenhinweis von 2013, die durchschnittliche Nutzungsdauer eines PKW in Deutschland betr\u00e4gt 9 Jahre, somit sind 2020 bereits 77% der schadstoffverursachenden PKW au\u00dfer Betrieb.<\/p>\n Bis zum Bau der Citybahn sind folglich \u00fcberwiegend Fahrzeuge in Betrieb, die den neuesten Vorschriften hinsichtlich der Schadstoffemission entsprechen und somit einen Schadstoffeintrag haben, der im aktuellen gesetzlichen Rahmen liegt. <\/u><\/p>\n Seite 19, Grafik:<\/strong><\/p>\n Bewertung:<\/strong> Diese Grafik macht ratlos.<\/strong> Sie sagt aus, dass jeweils 56% der Wege in Mainz und Wiesbaden im Individualverkehr mit PKW`s und Fahrr\u00e4dern zur\u00fcckgelegt werden. In Mainz werden 22% zu Fu\u00df und 22% mit dem \u00d6PNV bew\u00e4ltigt, in Wiesbaden sind es 28% zu Fu\u00df und17%\u00a0 mit dem \u00d6PNV. Die Erkenntnis daraus: In Wiesbaden wird mehr zu Fu\u00df gegangen, die Mainzer lieben es bequemer und lassen sich \u00f6fter mit dem \u00d6PNV fahren.<\/p>\n Fazit: Soll in Wiesbaden weniger gelaufen und mehr \u00d6PNV genutzt werden? <\/u><\/p>\n Seite 25, Die Teilnehmer<\/strong><\/p>\n Aussage 28:<\/strong><\/p>\n \u201eAlle konzeptionellen Vorschl\u00e4ge wurden von ESWE Verkehr gepr\u00fcft und freigegeben\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n Anmerkung:<\/strong> Das hei\u00dft wohl im Klartext: Was ESWE Verkehr an Beitr\u00e4gen und Anregungen nicht freigegeben hat, kam nicht zur Diskussion und ist in dem Mobilit\u00e4tsleitbild nicht ber\u00fccksichtigt!<\/p>\n Der Informationsfilter: ESWE\/Pr\u00fcfung\/Freigabe zeigt ganz deutlich den Interessenkonflikt. Fakten und Meinungen, die den Auftraggebern missliebig sind, werden unterdr\u00fcckt. <\/u><\/p>\n Seite 30, Symposium Urbanisierung<\/strong><\/p>\n Aussage 29:<\/strong><\/p>\n \u201eBis 2035 wird die Landeshauptstadt um ca. 14.000 Menschen auf 304.000 Einwohner anwachsen. (DESTATIS).\u201c<\/em><\/strong><\/p>\n