Investitionen von ca. \u20ac 650.000.000.- bis 700.000.000.-, eine Fahrgastkapazit\u00e4t von 200 FG nach Mainz (ersetzt 2 Gelenkbusse), Entfall von dauerhaft 2\/2,5 Fahrspuren zugunsten einer Eisenbahntrasse (hier f\u00e4hrt kein Fahrrad, Taxi, Rettungswagen, etc.) und jahrelange Gro\u00dfbaustellen und unnn\u00f6tige Umweltbelastungen und Baumf\u00e4llungen (ca. 150 St\u00fcck) halten wir f\u00fcr \u00fcberfl\u00fcssig und sogar zukunftssch\u00e4dlich.<\/p>\r\n
Citybahn stadtauf, stadtab. Seit drei Jahren warten die B\u00fcrger\/-innen auf einen B\u00fcrgerentscheid. Um dar\u00fcber abzustimmen, ob sie eine Citybahn, eine Stadtbahn auf einem knapp 7m breiten eigenen Gleisbett, quer durch eine ohnehin enge Innenstadt und unter dauerhaften Entfall von min. zwei Fahrspuren, \u00fcberhaupt wollen und nicht nur \u00fcber das Wie im Rahmen von Agenturleistungen informiert zu werden.<\/p>\r\n
Bereits \u00fcber \u20ac 3 Mio. sind mittlerweile in die Kommunikation und PR- und Agenturleistung zur Citybahn und Mobilit\u00e4tsleitbild geflossen. Ein Verkehrsdezernat und eine kommunale Verkehrsgesellschaft au\u00dfer Rand und Band.<\/p>\r\n
Das s.g. Mobilit\u00e4tsleitbild sollte urspr\u00fcnglich als ergebnisoffene Gesamtbetrachtung unter Einbindung und direkter Beteiligung der B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger entwickelt werden. Stattdessen wurde dieser Entwicklungsprozess zu einer reinen Agenturleistung degradiert, indem eine bekannterma\u00dfen st\u00e4ndig f\u00fcr die Citybahn t\u00e4tige Werbeagentur die Regie erhielt, die wiederum eine willk\u00fcrliche Auswahl an Teilnehmern (Interessengruppen und Unternehmen) vornahm, einen wissenschaftlich Beirat bestimmte und andere Citybahn-Auftragnehmer (Planungsb\u00fcros, Gutachter etc.) in die entscheidenden fachlichen Funktionen berief, um die Meinungshoheit des ideologisch getriebenen Dezernats \u00fcber das Mobilit\u00e4tsleitbild zu garantieren. Unter anderem wurde ein Professor aus Berlin in den wissenschaftlichen Beirat berufen, dessen Position ist, Eigentum am PKW solle als menschenfeindlich verboten werden. Eine andere Teilnehmerin aus dem Gremium untermalte ihre Position u.a. durch Bilder von Toten Tauben. Theatralischer und polemischer geht\u2019s kaum.<\/p>\r\n
Kritikpunkte und Vorschl\u00e4ge von den wenigen echten B\u00fcrgervertretern blieben fast ausnahmslos ungeh\u00f6rt bzw. wurden nicht weiterverfolgt. Vor allem aber gab es am Ende in der letzten gemeinsamen Veranstaltung f\u00fcr das Mobilit\u00e4tsleitbild unter den verbliebenen Teilnehmern keine demokratische Abstimmung \u00fcber die gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnisse. Insofern hat eine B\u00fcrgerbeteiligung gerade eben nicht stattgefunden, in Wahrheit war sie auch gar nicht gewollt.<\/p>\r\n
Das Mobilit\u00e4tsleitbild ist aus einem weiteren Grund zu einer Farce verkommen: Die allermeisten Inhaltspunkte sind \u00fcberhaupt nicht neu erarbeitet worden, sondern bereits Gegenstand des Green City Masterplans oder der Fortschreibung des Luftreinhalteplans f\u00fcr Wiesbaden gewesen, also schon zuvor teils sogar verbindlich festgelegt worden.
Dass von den Bef\u00fcrwortern des Citybahn Projekts angepriesene Credo, die Citybahn sei doch das Massentransportmittel schlechthin und die einzige Rettung vor dem Wiesbadener Verkehrskollaps, ist sp\u00e4testens mit Corona als Argument massiv ins Wanken geraten. Im \u00d6PNV des Rhein-Main-Gebiets misst man aktuell noch eine Auslastung von 65% gegen\u00fcber der Vor-Coronazeit. Ob und wann die Auslastung wieder den alten Stand erreicht oder diesen sogar \u00fcbertrifft und inwieweit es f\u00fcr Nutzer \u00fcberhaupt noch attraktiv erscheint, in Massentransportmittel zu steigen, wird man erst in ein paar Jahren wissen. Aktuell hat sich jedenfalls Home-Office und Flexibilit\u00e4t am Arbeitsplatz weiter und beschleunigt breit gemacht.<\/p>\r\n
Sei es noch so unpopul\u00e4r: Stra\u00dfen, Pkws und Busse sind flexibel nutzbar. Ein Bus kann meist um ein Hindernis (Unfall, Panne, Baustelle, Notfall, Wasserrohrbuch, etc.) herumfahren, w\u00e4hrend die Citybahn in solchen F\u00e4llen auf ihrem Gleis selbst zum Hindernis wird. Gerade aktuell zeigt sich, dass es hilfreich ist, auf Verkehrssituationen unterschiedlich reagieren zu k\u00f6nnen. Derzeit sieht man trotz zus\u00e4tzlichen Baustellen- und Corona-Verkehrs, wie wichtig es ist flexibel und anpassungsf\u00e4hig zu bleiben.<\/p>\r\n
Und modern. Dazu z\u00e4hlen neue Technologien, wie z.B. Wasserstoffbusse, E-Busse und andere moderne Antriebsarten. Antiquiert ist ein starres und nahezu unumkehrbares Schienensystem aus dem vorletzten Jahrhundert.<\/p>\r\n
Und die Kosten? Die aktuell geplanten ca. \u20ac 650 Mio. Gesamtkosten an Steuermittel k\u00f6nnten auf einen Bruchteil reduziert werden, wenn man statt in eine Stra\u00dfenbahn viele Millionen Jahr f\u00fcr Jahr in die Modernisierung und Verbesserung der Busflotte und Busspuren investiert. Jeder Euro ist ein Steuer-Euro, egal ob von Bund, Land oder aus Wiesbaden. Da die Citybahn nicht notwendig ist, w\u00e4re es um jeden Steuer-Euro schade, der dann an anderer Stelle fehlt.<\/p>\r\n
Auch im Hinblick auf die Umwelt steht die Citybahn nicht so gut da, wie immer getan wird. Der enorm hohe Energiebedarf einer 70 Tonnen Bahn (Leergewicht) auch und gerade in den Randzeiten, die jahrelangen Gro\u00dfbaustellen, verkn\u00fcpft mit viel Stahl, Beton, zus\u00e4tzlichen Staus und dauerhaftem Suchverkehr (Parkpl\u00e4tze etc.) sowie die negativen Auswirkungen im Hinblick auf das besondere Stadtbild von Wiesbaden sind zus\u00e4tzliche, unn\u00f6tige Belastungen. Busspuren kann man vereinfacht und verk\u00fcrzt dargestellt mit \u00fcberschaubaren Aufwand erstellen, erhalten und bei Bedarf in K\u00fcrze wieder freigegeben. Busspuren k\u00f6nnen von anderen mitbenutzt werden (Rettungswagen, Taxen, Fahrr\u00e4der oder bei Unfall, Baustelle o.\u00e4.) und sie sind keine Belastung f\u00fcr Generationen.<\/p>\r\n
Wiesbaden braucht sicher vieles, aber keine Citybahn.<\/p>\r\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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