Bei den hier genannten 400-500 Millionen Euro wird es nach aller Erfahrung mit \u00f6ffentlichen Bauprojekten dieser Gr\u00f6\u00dfenordnung nicht bleiben.<\/p>\n
G\u00fcnstiger als das RMCC…netter Versuch. Wie auch immer sich die Citybahn-Kosten noch entwickeln – diese Belastung hat Wiesbaden bereits am Hals. Warum soll das ein Argument f\u00fcr noch mehr finanzielle Abenteuer sein?<\/p>\n
Die Reaktivierung und Modernisierung der Aartalbahn w\u00e4re auch ein f\u00f6rderf\u00e4higes Projekt und d\u00fcrfte nur zirka 1\/10 der Kosten pro Kilometer verursachen.<\/p>\n
Pro-BI-Flyer: Rechnet sich die Citybahn?<\/strong><\/p>\n Hier wird behauptet, dass die \u201eNutzen-Kosten-Untersuchung\u201c (NKU) den volkswirtschaftlichen Nutzen des Projekts belege. Das ist glatt gelogen, denn f\u00fcr die aktuell verfolgte Variante des Projekts gibt es noch gar keine NKU.<\/p>\n Im Wiesbadener Kurier vom 1.10.2020 wird sogar geschrieben, dass man den Schelmengraben anbinden will\/muss, da laut Aussage eines Planers der Citybahn GmbH bei der Linienf\u00fchrung Dotzheimer Stra\u00dfe sonst der Wert in \u201eeinen Grenzbereich gekommen w\u00e4re\u201c.<\/p>\n Die Behauptung, es ginge um eine schnelle Verbindung der Hochschule Rhein-Main (HSRM) mit der Hochschule in Mainz hat sich damit erledigt, denn 1. soll nur jede zweite Bahn \u00fcberhaupt nach Mainz fahren und 2. soll jetzt die HSRM nur mit einem Zusatzast bedient werden. Wie gelangt man dann zu dem \u201ekleinen\u201c Betriebshof hinter der HSRM? Diese neuen Planungen widersprechen dem Kurzbericht zur Planfeststellung!<\/p>\n Und bei jeder Variante fehlen bisher die Kosten der \u00f6ffentlichen Fl\u00e4chen, die die Citybahn bisher \u201eumsonst\u201c beansprucht. Es geht hier um ca. 90.000m\u00b2\u00a0 bzw.70 Millionen Euro. Ber\u00fccksichtigt man das, d\u00fcrfte der NKU-Wert bei jeder Variante unter 1,0 liegen. Das bedeutet, dass die Zusch\u00fcsse von Bund und Land unrealistisch sind.<\/p>\n Zur technischen Lebensdauer:\u00a0Eine lange Lebensdauer alleine ist nicht unbedingt etwas Gutes. Der Nachteil ist, da\u00df man l\u00e4nger mit inzwischen unmodernen Fahrzeugen leben mu\u00df. Dazu kommt der Preis. Ein passendes Fahrzeug f\u00fcr die Citybahn mit einem zul\u00e4ssigen Platzangebot f\u00fcr 220 Fahrg\u00e4ste im 2-Richtungsbetrieb d\u00fcrfte aktuell mindestens ca. \u20ac 3,5 Mio. kosten, also ungef\u00e4hr das 7-fache eines Standard-E-Busses Citaro\/Mercedes (und das ist schon ein Premiumprodukt) als Solofahrzeug mit 12 m. Aber schon mit 3 solcher Solo-E-Busse k\u00f6nnten zul\u00e4ssig 255 Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdert werden. Das ginge auch mit 2 E-Bussen, n\u00e4mlich einem E-Gelenkbus Citaro\/Mercedes und einem Solo-E-Bus des gleichen Herstellers, denn mit diesen beiden Fahrzeugen w\u00e4ren zusammen immerhin 233 Fahrg\u00e4ste f\u00fcr einen Bruchteil von \u20ac 3,5 Mio. zul\u00e4ssig zu bef\u00f6rdern.<\/p>\n Es wird behauptet, dass die Bahn sehr rentabel f\u00e4hrt \u2013 ob das stimmt, ist strittig. Zum einen wird der Fahrer wohl nach Lokf\u00fchrertarif bezahlt werden m\u00fcssen. Zum anderen ergibt sich \u2013 wenn die Takte nicht reduziert werden sollen – in den Nebenzeiten gegen\u00fcber einem Bus keine Einsparung bei den Fahrten \u2013 und das bei gr\u00f6\u00dferen Haltestellenabst\u00e4nden und somit weiteren Wegen f\u00fcr die Fahrg\u00e4ste.<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Was erwartet mich in der Bauphase?<\/strong><\/p>\n Auch bei etappenweisem Bau \u2013 wie geplant einsetzbar ist die Citybahn erst, wenn die ganze Strecke fertig ist. Dementsprechend gibt es lokal Phasen, in denen die Stra\u00dfe schon durch die City-Bahn-Trasse zerst\u00f6rt wurde, aber noch keine City-Bahn f\u00e4hrt.<\/p>\n Eingriffe in unterirdische Infrastruktur k\u00f6nnen immer mit \u00dcberraschungen verbunden sein, denn niemand wei\u00df genau, was dort auf einen wartet.<\/p>\n Ja, anfallende Sanierungsarbeiten k\u00f6nnen gleich miterledigt werden – und die nicht sanierungsbed\u00fcrftigen Kan\u00e4le unter der City-Bahn m\u00fcssen trotzdem herausgerissen und woanders neu gebaut werden.<\/p>\n Bauarbeiten sind Investitionen in die Zukunft \u2013 stimmt. F\u00fcr sinnvolle Projekte. Unsinnige Projekte verbraten Investitionsmittel, die dann anderswo fehlen.<\/p>\n Es wird behauptet, dass der Bau regionalen Firmen Auftr\u00e4ge verschafft. Solche Auftr\u00e4ge m\u00fcssen \u2013 gegebenenfalls sogar europaweit \u2013 ausgeschrieben werden. Die bisherige Planung wurde von der ESWE an Planer weit au\u00dferhalb der Region vergeben.<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Was habe ich als Laden- oder Hausbesitzer von der Citybahn?<\/strong><\/p>\n Eine attraktive und zuverl\u00e4ssige Verkehrsanbindung? Wenn irgendwo entlang der Strecke ein Fahrzeug einen Unfall hat oder anderweitig blockiert ist, steht (bis auf weiteres) die ganze Strecke!<\/p>\n Der teils doppelte Haltestellenabstand gegen\u00fcber dem heutigen Busnetz wird auch nicht zu einer guten Anbindung beitragen.<\/p>\n Das Stadtleben entlang der Route wird bereichert? Sicher nicht durch Geradeausfahrt-Rumpeln oder Kurven\u2013Quietschen.<\/p>\n Im Gegenteil: Der Einzelh\u00e4ndler muss sein Gesch\u00e4ft in die Stadtteile\/Vororte verlegen, die von den Kunden bequem erreicht werden k\u00f6nnen, denn die Innenstadt wird mit der Citybahn f\u00fcr den Individualverkehr unzug\u00e4nglich.<\/p>\n Ergebnis: Zufahrt zum Dern\u2018schen Gel\u00e4nde \u00fcber die Friedrich-Ebert-Allee\/Rheinstra\u00dfe.<\/p>\n Die Wilhelmstra\u00dfe wird zur Hauptverkehrsader neben Frankfurter Stra\u00dfe am St-Josefs-Hospital vorbei – gr\u00fcne, nachhaltige Stadtplanung?!<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Ist genug Platz f\u00fcr mich in der Citybahn?<\/strong><\/p>\n F\u00fcr Rollatoren \u2013 vielleicht, wenn man den Weg zur Haltestelle erstmal geschafft hat (nicht vergessen \u2013 der geplante Haltestellenabstand verdoppelt sich an vielen Stellen). Das Umsteigen vom Zubringerbus in die Citybahn erfolgt \u00fcber getrennte Haltestellen, so dass auch hier eine zus\u00e4tzliche Wegstrecke zu bew\u00e4ltigen und ggfs. die Stra\u00dfe zu queren ist.<\/p>\n Und falls die (hier vollmundig versprochene) Gratis-Fahrrradmitnahme nicht daf\u00fcr sorgt, dass der Platz mit R\u00e4dern vollgestellt ist. Was im \u00dcbrigen auch die Frage aufwirft, ob das dem z\u00fcgigen Ein- und Aussteigen f\u00f6rderlich ist, das bei einem solchen Massentransportmittel nun mal auch wichtig ist.<\/p>\n Hinzu kommt, dass die T\u00fcren beidseitig angebracht sein werden, d.h. die Klappsitze f\u00fcr Rollator-Nutzer oder Personen mit Kinderwagen sind nur eingeschr\u00e4nkt nutzbar, da mal die eine, mal die andere Seite ge\u00f6ffnet wird, so dass hier kein Aufenthaltsraum ist.<\/p>\n Pro-BI-Flyer: K\u00f6nnen die Alleeb\u00e4ume stehen bleiben?<\/strong><\/p>\n Nur wenige Baumf\u00e4llungen? Selbst wenn B\u00e4ume nicht gleich beim Bau gef\u00e4llt werden \u2013 betrachtet man die vorhandene Stra\u00dfenbreite (\u00fcber weite Strecken nur 10,4 Meter), die Trassenbreite und die zuk\u00fcnftige Breite der verbliebenen Fahrspur (zusammen mindestens 12,9 Meter), fehlen mindestens zirka 2,5 m, die zu Lasten des Wurzelraums der B\u00e4ume requiriert werden. Wie gut die verbliebenen B\u00e4ume das \u00fcberstehen, wird man dann wohl erst in ein paar Jahren merken.<\/p>\n Nur wenige B\u00e4ume m\u00fcssen fallen?<\/p>\n Aus den Planungsunterlagen:<\/p>\n 23 am Hauptbahnhof<\/p>\n 47 Biebricher Allee ab A66<\/p>\n Zus\u00e4tzlich gez\u00e4hlt anhand der Planungsunterlagen:<\/p>\n 35 ab A66 im Mittelstreifen Richtung Biebrich<\/p>\n 43 in Klarenthaler Stra\u00dfe<\/p>\n Ersatzpflanzungen in der N\u00e4he \u2013 das wird interessant: wo denn in der N\u00e4he der Biebricher Allee, der Klarenthaler Stra\u00dfe oder am Hauptbahnhof?<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Die Bilderstrecke<\/strong><\/p>\n Die offensichtliche Freude der Reisenden \u00fcber \u201eviel Platz f\u00fcr Kinderwagen und Gep\u00e4ck im Mehrzweckbereich\u201c k\u00f6nnte doch etwas ged\u00e4mpft werden, wenn die versprochene kostenlose Fahrradmitnahme im gr\u00f6\u00dferen Stil umgesetzt wird \u2013 ein Blick in Mainzer oder Darmst\u00e4dter Stra\u00dfenbahnen, speziell bei regnerischem Wetter, verschafft da ein realistischeres Bild.<\/p>\n Der \u201estufenlose, barrierefreie\u201c Zugang entsteht durch einen ca. 30 cm hohen Bahnsteigssockel \u2013 mit den richtigen Rampen kein echtes Problem, aber auch kein Alleinstellungsmerkmal einer Stra\u00dfenbahn. Im Kurzbericht hei\u00dft es auch nur, es wird \u00fcberwiegend barrierefrei geplant (Seite 11). Die eigentlich zwingend vorgeschriebene Barrierefreiheit der Bushaltestellen ist bis heute aus Geldmangel nicht umgesetzt und r\u00fcckt mit diesen Fehlinvestitionen in noch weitere Ferne.<\/p>\n Auch das Bild einer Stra\u00dfenbahn, die \u201eproblemlos in historischer Altstadt\u201c f\u00e4hrt, geht wohl leider an der Realit\u00e4t vorbei. Laut dem Kurzbericht zur Planfeststellung sind keine Wandanker an Geb\u00e4uden vorgesehen \u2013 das hei\u00dft Seiten- oder Mittelmasten auch in diesem Bereich der Strecke.<\/p>\n Und auch die h\u00fcbschen Rasengleis-Bilder sind tr\u00fcgerisch. Unter der Strecke sind Fundamente, die die Lasten der Fahrzeuge (ein Zug in Doppeltraktion bringt ja ca. 70 Tonnen auf die Waage) auf den Untergrund verteilen. Der Untergrund unter den Fundamenten soll nicht durchn\u00e4sst werden, weil er dann einen Teil seiner Tragf\u00e4higkeit verliert. Wieviel Regenwasser also in diesem Bereich tats\u00e4chlich in den Boden gelangt, ist die gro\u00dfe Frage. Der Rasen ist nur sch\u00f6ne Fassade \u00fcber dem festen Gleisunterbau \u2013 und sch\u00f6n ist er auch nur dann, wenn er permanent gepflegt wird.<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Ist die Citybahn noch zeitgem\u00e4\u00df und modern?<\/strong><\/p>\n Gerne wird Frankreich als Beispiel f\u00fcr die \u201eRenaissance der Stra\u00dfenbahn\u201c genannt. Zur Wahrheit geh\u00f6rt hier allerdings auch,\u00a0 dass diese Projekte zu 100% vom franz\u00f6sischen Zentralstaat finanziert werden \u2013 dem gleichen Staat \u00fcbrigens, der immer noch massiv auf Kernkraft setzt. Ob dies ein besonderer Beweis f\u00fcr vorausschauende und weise Entscheidungen ist, m\u00f6ge jede\/r selbst entscheiden.<\/p>\n 100 St\u00e4dte in 20 Jahren haben Stra\u00dfenbahnprojekte umgesetzt \u2013 weltweit. Also 5 St\u00e4dte pro Jahr, auf dem gesamten Planeten. Ist das wirklich ein beeindruckender Beweis f\u00fcr einen\u00a0 globalen Megatrend, und l\u00e4\u00dft sich das doch eher kleine Wiesbaden mit all diesen St\u00e4dten vergleichen? Wir haben da so unsere Zweifel.<\/p>\n Auf unserer Webseite finden sich Beispiele von 14 gescheiterten StraBa-Projekten in Deutschland von 1997 bis 2018, d.h. Aachen, Bielefeld, <\/i>Braunschweig \/ Salzgitter \/ Wolfenb\u00fcttel, Bremen, Dortmund\/Hagen\/L\u00fcdenscheid, Flensburg, Hamburg, Hanau, Kiel, Ludwigshafen, Marburg, M\u00fchlheim (Ruhr), Oberhausen und Rostock (siehe am Ende von https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/?page_id=18<\/a>). Au\u00dferdem gab es in Saarbr\u00fccken ein Fiasko mit der Saarbahn (siehe https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/?p=1344<\/a>).<\/i><\/p>\n Da ist ein Vergleich mit der direkten Umgebung schon sinnvoller: das hochverschuldete Mainz hat die Mainzelbahn und gro\u00dfe Verkehrsprobleme – Busse und PKWs stehen im Stau. Darmstadt hat trotz Stra\u00dfenbahn deutlich h\u00f6here Feinstaubwerte und permanenten Staustand (und ist deutscher pro-Kopf-Schuldenmeister); Frankfurt mit der Stra\u00dfenbahn ist ebenfalls in Sachen Verkehrsteuerung und -management kein positives Beispiel. In allen 3 umliegenden St\u00e4dten wurden die Verkehrsprobleme NICHT mit der Stra\u00dfenbahn gel\u00f6st. Das kann Wiesbaden ohne Citybahn besser.<\/p>\n Auch das sch\u00f6ne Bild der Theodor-Heuss-Br\u00fccke t\u00e4uscht leider \u00fcber das wahre Problem hinweg: Der Teil des Verkehrs, der maximal durch die Citybahn ersetzt werden k\u00f6nnte, macht nur etwa 35% des Gesamtverkehrs \u00fcber die THB aus. Mit anderen Worten: Eine Ampelregelung, die der CB freie Fahrt garantieren soll, wird wohl zu massiven R\u00fcckstaus sowohl auf Kasteler als auch zu Mainzer Seite f\u00fchren \u2013 mit entsprechenden Umweltbelastungen und Reisezeitverlusten.<\/p>\n Fakt ist, dass der gesamte Mobilit\u00e4tssektor im Umbruch ist, auch schon ohne das autonome Fahren (bei dem die Bundesregierung gerade beschlossen, hat, dass Deutschland hier Spitzenreiter werden soll). Schienensysteme sind unflexibel und lassen sich ohne aufwendige und teure Bauaktivit\u00e4ten nicht an ge\u00e4nderten Bedarf anpassen. Genau die potentiell hohe Kapazit\u00e4t solcher Massentransportmittel ist das Problem \u2013 ein wirtschaftlicher Betrieb ist nur bei entsprechend hoher Auslastung m\u00f6glich. Schon vor Corona stagnierte das Wachstum der St\u00e4dte in Deutschland. Mit dauerhaft mehr Homeoffice und allen Folgen \u2013 weniger Pendelverkehr, weniger Fl\u00e4chenbedarf von Firmen in Ballungsr\u00e4umen, oder gleich deren Wegzug in weniger teure Gebiete. Damit sind bisherige Annahmen \u00fcber Verkehrsnachfrage beim Massentransport Geschichte.<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Kann man nicht einfach mehr Busse fahren lassen?<\/strong><\/p>\n Der Flyer „bietet“ hier eine sch\u00f6ne Sammlung unbewiesener Behauptungen. Man kann mit der gleichen Berechtigung auch jeweils das Gegenteil behaupten.<\/p>\n Bei dieser Gelegenheit ein paar Fakten zur Kapazit\u00e4t der Fahrzeuge.<\/p>\n Ein g\u00e4ngiger Gelenkbus aus dem ESWE Bestand bietet bei 18 m L\u00e4nge ca. 150 Personen Platz. Die Citybahn soll in Doppeltraktion (ca. 70 m L\u00e4nge) 440 Personen Platz bieten. D.h. f\u00fcr den Platzbedarf an der Haltestelle von ca. 80 m (mit An- und Abrampung) k\u00f6nnte auf der normalen Stra\u00dfe mit 3 Gelenkbussen und 1 Standardbus Platz f\u00fcr 550 Personen geboten werden, die aus 4 verschiedenen Richtungen in 4 andere Richtungen flexibel weiterfahren k\u00f6nnen. OHNE da\u00df die Fahrg\u00e4ste Stra\u00dfen oder Pl\u00e4tze queren oder sonstige Wege von Haltestelle Bus zu Haltestelle Citybahn zur\u00fccklegen m\u00fcssen.<\/p>\n Die geplanten Citybahn-Fahrzeuge haben Abmessungen von 2 x 35 m = 70 m L\u00e4nge in Doppeltraktion. Die Haltstellen inkl. Rampen w\u00e4ren ca. 80 m lang. Dort k\u00f6nnten 6 Solobusse zu 12 m oder 4 Gelenkbusse zu 18 m gleichzeitig vorfahren. Die max. zul\u00e4ssige Zahl an Fahrg\u00e4sten in Solo-E-Bussen Citaro\/Mercedes liegt bei 85 und in E-Gelenkbussen bei 148 Fahrg\u00e4sten. In 6 Solobussen d\u00fcrften folglich 510 Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdert werden, in 4 Gelenkbussen dagegen 592 Fahrg\u00e4ste. Die zul\u00e4ssige maximale Belegung in Bahnen oder Bussen hat nat\u00fcrlich nichts mit einer komfortablen Belegung, sondern mit der blo\u00dfen Kapazit\u00e4t zu tun. Dass aber selbst in Sto\u00dfzeiten \u00fcberhaupt ein Bedarf oder gar eine Auslastung f\u00fcr 440 Fahrg\u00e4ste in der Citybahn in bestimmten Streckenabschnitten bestehen w\u00fcrde, behauptet nicht einmal die CityBahn GmbH. Es wird nur immer wieder aufgezeigt, wieviel Menschen die Citybahn theoretisch transportieren k\u00f6nnte.<\/p>\n Fazit: Mit flexibleren Buseinsatz w\u00e4re eben noch gen\u00fcgend Platz f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger, Radfahrer, Pkw- und Lkw-Verkehr vorhanden, mit der Citybahntrasse muss mindestens eine Gruppe weichen.<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Was kann eine Stra\u00dfenbahn besser als ein Bus?<\/strong><\/p>\n Schon m\u00f6glich, dass eine zirka 65 Meter lange Stra\u00dfenbahn bis zu viermal so viele Passagiere bef\u00f6rdern kann wie ein einzelner Bus, oder vollbesetzt eine Autoschlange von der Ringkirche bis zum Hauptbahnhof ersetzen kann. Nur \u2013 an wie vielen Stunden des Tages wollen so viele Leute auf einmal fahren? Verkehr in Sto\u00dfzeiten kann man auch ganz ohne Stra\u00dfenbahn smart verteilen. Und der exklusive Platzanspruch einer Stra\u00dfenbahn besteht 24 Stunden am Tag und 7 Tage die Woche. Wo \u00fcberall durch den knapperen Verkehrsraum Staus entstehen, wo heute keine sind, wei\u00df niemand \u2013 und wenn die Strecke erst mal gebaut ist, ist es zum Umsteuern zu sp\u00e4t.<\/p>\n Auch das sch\u00f6ne Bild der \u201ePulkbildung, wo viele Buslinien zusammentreffen\u201c f\u00fchrt in die Irre. Zusammengenommen sind die gezeigten Busse auch nicht l\u00e4nger als eine 65-Meter-Bahn.\u00a0 Mit dem Unterschied, dass diese Busse die Menschen dann in verschiedene Teile der Stadt fahren, w\u00e4hrend die Citybahn gerade mal eine einzige Strecke bedient.<\/p>\n An den Knotenpunkten, an denen Citybahn und Busse gemeinsam halten, steht dann die Bahn den Bussen, die ja immer noch die anderen Gebiete bedienen m\u00fcssen, auch noch im Weg. Und wo Bahn und Busse r\u00e4umlich getrennt halten, m\u00fcssen Umsteiger zus\u00e4tzliche Wege zur\u00fccklegen.<\/p>\n Pro-BI-Flyer: Der Abspann<\/strong><\/p>\n Menschen haben Angst vor Ver\u00e4nderung? Nein – Menschen hinterfragen blumige Versprechungen, und das ist auch gut so.<\/p>\n W\u00e4re die Citybahn tats\u00e4chlich ein so gutes Projekt wie von ihren flei\u00dfigen Aktivisten versprochen, w\u00e4re wohl kaum ein so immenser Werbeaufwand n\u00f6tig, um sie den B\u00fcrgern schmackhaft zu machen.<\/p>\n Und alles im Leben hat seine zwei Seiten. Und wenn man partout nicht zulassen will, auch \u00fcber die \u201eNachteile\u201c einer teuren, langfristigen Partnerschaft zu sprechen, sondern NUR Vorteile sieht, ist man entweder blind oder will das F\u00fcr und Wider nicht abw\u00e4gen. Allerdings – \u00a0wenn man dies mit dem Geld der B\u00fcrgerin und des B\u00fcrgers macht, sollte dies besonders intensiv hinterfragt werden. In Wiesbaden geschieht genau das Gegenteil: jede Nachfrage, jede Kritik, jede alternative Idee wird abgewehrt und abgetan.<\/p>\n Was man auch nicht vergessen sollte: Es ist nicht schwer, knallharte wirtschaftliche Interessen hinter all den sch\u00f6nen Bildern zu sehen. Sicher h\u00e4tte die ESWE Verkehr nichts gegen ein durch ein Schienensystem im wahrsten Sinn des Wortes auf Jahrzehnte zementiertes de-facto-Monopol, als Schutz vor den zuk\u00fcnftigen Herausforderungen durch tats\u00e4chlich innovative Mobilit\u00e4tskonzepte. Und auch hinter der Begeisterung vieler Politiker l\u00e4sst sich unschwer die Vorfreude darauf erkennen, bald mit gro\u00dfen Geldbetr\u00e4gen hantieren zu d\u00fcrfen.<\/p>\n Die Citybahn ist und bleibt ein gigantisches, de facto unumkehrbares Experiment auf dem R\u00fccken aller Wiesbadener B\u00fcrger, das im besten Fall eine enorme zus\u00e4tzliche Finanzbelastung bringt und im schlimmsten Fall dauerhaft genau das Verkehrschaos erzeugt, das sie angeblich verhindern soll. Daher: NEIN zur Citybahn.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" (5.10.20, leicht \u00fcberarbeitet 8.10.20) Noch ein paar Kommentare zum Pro-BI-Flyer Anmerkung – Die Reihenfolge der kommentierten \u00dcberschriften entspricht nicht immer der Lesefolge des Flyers. Pro-BI-Flyer: Wie viel kostet die Citybahn? Bei den hier genannten 400-500 Millionen Euro wird es nach aller Erfahrung mit \u00f6ffentlichen Bauprojekten dieser Gr\u00f6\u00dfenordnung nicht bleiben. G\u00fcnstiger… <\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,7,8,4],"tags":[],"class_list":["post-1850","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-buergerentscheid","category-oeffentlichkeitsarbeit","category-planungsprozess","category-stadtpolitik"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1850","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1850"}],"version-history":[{"count":13,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1850\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1902,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1850\/revisions\/1902"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1850"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1850"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1850"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\n
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