(9.10.20) Offener Brief zum Inserat von Frau und Herr Doehring im Wiesbadener Kurier vom 6.10.20<\/p>\n
Offener Brief von Dipl. Ing. Klaus Duda\u00a0an\u00a0Joachim und Dorothea Doehring<\/p>\n
Ihre Anzeige im Wiesbadener Kurier vom 06.10.2020, Seite 6 \u201eCitybahn – JA bitte\u201c<\/strong><\/p>\n Sehr geehrte Frau Doehring, sehr geehrter Herr Doehring,<\/p>\n Sie appellieren in Ihrer Anzeige, den Experten zu glauben.<\/p>\n Ich bin ausgebildeter Bauingenieur mit Diplom-Abschluss und seit 1990 mit Planung und Bau von Eisenbahnen befasst. Daher erlaube ich mir, die von Ihnen in Ihrer Anzeige genannten Themen und Punkte aufzugreifen.<\/p>\n Zun\u00e4chst zur Begriffsbestimmung:<\/strong><\/p>\n Eine City-Bahn ist keine Stra\u00dfenbahn. Eine Stra\u00dfenbahn teilt sich ihren Fahrweg, die Stra\u00dfe, weitgehend mit den anderen Verkehrsteilnehmern wie Bussen, Lieferwagen, PKWs und so weiter. Wie diese anderen Verkehrsteilnehmer auch, muss eine Stra\u00dfenbahn \u201eauf Sicht\u201c fahren und innerhalb der \u00fcberschaubaren Strecke zum Stehen kommen k\u00f6nnen. Die Stra\u00dfenbahn hat an vielen Stellen Vorrang, aber trotzdem passieren Unf\u00e4lle. Meist sind andere schuld, aber Stra\u00dfenbahnunf\u00e4lle haben weit h\u00e4ufiger schwerwiegende bis t\u00f6dliche Folgen als Unf\u00e4lle mit PKWs oder Bussen. Auch die volkswirtschaftlichen Folgen sind deutlich h\u00f6her. (siehe dazu Auswertung von \u00fcber 4100 Stra\u00dfenbahnunf\u00e4llen 2009 bis 2011 der Bauhaus-Universit\u00e4t Weimar. Artikel in Fachzeitschrift \u201eStra\u00dfenverkehrstechnik\u201c Ausgabe 5.2018, Seite 327 ff).<\/p>\n Eisenbahnen dagegen fahren auf einem technisch gesicherten eigenen exklusiven Fahrweg. Sie brauchen nicht innerhalb der Sichtweite anhalten zu k\u00f6nnen, da sich niemand anderer auf ihrem Gleis aufhalten darf. Sie k\u00f6nnen daher schneller, also mit der maximal zul\u00e4ssigen oder m\u00f6glichen Geschwindigkeit, fahren. Wo der vor\u00fcbergehende Aufenthalt Dritter auf den Gleisen zul\u00e4ssig ist, an schienengleichen Bahn\u00fcberg\u00e4ngen, m\u00fcssen diese durch Schranken, Blinklichter oder andere besondere Ma\u00dfnahmen gesichert werden, bevor der Zug passieren darf.<\/p>\n Wir wissen alle, dass trotzdem immer wieder Dritte leichtsinnig, fahrl\u00e4ssig oder auch mutwillig den Gleisbereich betreten bzw. befahren und es zu Unf\u00e4llen kommt. Besondere Gefahrenbereiche sind die schienengleichen Bahn\u00fcberg\u00e4nge.<\/p>\n Die City-Bahn ist, um schneller vorw\u00e4rts zu kommen und f\u00f6rderungsf\u00e4hig zu sein, eine Mischung aus Stra\u00dfenbahn und Eisenbahn mit eigenem Fahrweg (mindestens 90% nach urspr\u00fcnglicher F\u00f6rderrichtlinie, inzwischen gro\u00dfz\u00fcgiger gehandhabt). Die City-Bahn hat also eine ganze Reihe von schienengleichen Bahn\u00fcberg\u00e4ngen und damit Unfallschwerpunkten.<\/p>\n Vergangenen Montag ist in Frankfurt eine 15-j\u00e4hrige bei einem Unfall mit einer oberirdisch fahrenden U-Bahn in Heddernheim schwer verletzt worden (siehe WK 02.10.2020, Seite 6). Eine oberirdisch fahrende U-Bahn ist so etwas \u00c4hnliches wie die City-Bahn.<\/p>\n \u00dcberall in Deutschland versucht man schienengleiche Bahn\u00fcberg\u00e4nge wegen ihrer Unfallgefahren zu beseitigen. F\u00fcr die City-Bahn in Wiesbaden soll dagegen eine Vielzahl von schienengleichen Bahn\u00fcberg\u00e4ngen neu eingerichtet werden, in einer Stadt, die seit langem keine Erfahrung mit Stra\u00dfenbahnen mehr hat.<\/p>\n Welche Unfallfolgen der Umgang mit neuen Verkehrssituationen hat, zeigte sich gerade aktuell am Landeshaus.<\/p>\n Staus:<\/strong><\/p>\n Es gibt in Wiesbaden fraglos Staus. Seit vielen Jahren werden immer mehr Verkehrsfl\u00e4chen in Fu\u00dfg\u00e4ngerzonen, Busspuren und Anwohnerparkpl\u00e4tze umgewandelt oder Einbahnstra\u00dfen und Stra\u00dfensperrungen so eingerichtet, dass alternative Wege zum Ziel torpediert werden. Jetzt werden an vielen Stellen weitere \u201eUmweltspuren\u201c zu Lasten der allgemeinen Fahrspuren eingerichtet. Der Verkehr konzentriert sich daher immer mehr auf die Hauptstrecken wie die Ringe, die Rhein- und die Schwalbacher Str. Diese werden immer st\u00e4rker ausgelastet. Wenn es dort dann zu kleinen St\u00f6rungen kommt, ist ganz schnell ein Stau da.<\/p>\n Im Moment hat man den Eindruck, dass die Staus sogar durch Ma\u00dfnahmen des Verkehrsdezernats provoziert werden, um Argumente f\u00fcr die City-Bahn zu produzieren.<\/p>\n Busse voll und im Stau:<\/strong><\/p>\n Nur selten, meist im morgendlichen Sch\u00fclerverkehr, sind die Busse \u201ebrechend voll\u201c. Und meist passiert dies, weil einzelne Busse versp\u00e4tet fahren und sich dann schon mehr Passagiere gesammelt haben, als vorgesehen. Oft f\u00e4hrt dicht danach der n\u00e4chste planm\u00e4\u00dfige Bus fast leer hinterher.<\/p>\n Hier w\u00e4re eine bessere Organisation des Busverkehrs und Ersatzbusse gefragt, die schnell eingesetzt werden k\u00f6nnen, wenn andere ausfallen.<\/p>\n Dass sich die Busse in Friedrich-, Dotzheimer- und Luisenstra\u00dfe stauen, liegt an dem Konzept, fast alle Busse durch diese Stra\u00dfen zu leiten, um gute Umsteigem\u00f6glichkeiten zu bieten. Wenn man einen Teil der Linien, statt durch diese Stra\u00dfen, \u00fcber die Rheinstra\u00dfe leiten w\u00fcrde, wie f\u00fcr die City-Bahn vorgesehen, w\u00fcrde das Umsteigen zwar aufwendiger (wie zur City-Bahn) aber die Belastung der Stra\u00dfenz\u00fcge Friedrichstr. – Bleichstr. und Dotzheimer-Str.- Luisenstr. w\u00fcrde sich reduzieren und damit auch die Bus-Staus.<\/p>\n Mobilit\u00e4tsleitbild:<\/strong><\/p>\n Diese Veranstaltung war keineswegs ergebnisoffen, sondern die Diskussionsleiter waren so ausgesucht, dass das gew\u00fcnschte Ergebnis herauskam. Der ganze Erarbeitungsprozess war genauso suggestiv wie die Fragestellung beim anstehenden B\u00fcrgerentscheid.<\/p>\n Rasengleise als Grundwasserspender:<\/strong><\/p>\n Unter dem Rasen des Rasengleises muss die Tragstruktur des Gleises untergebracht werden, die die hohen Einzellasten aus den Schienenr\u00e4dern so verteilen, dass sie schadlos an den gewachsenen Boden darunter \u00fcbertragen werden k\u00f6nnen. Dies sind \u00fcblicherweise die Schwellen unter den Schienen, darunter eine \u201ehydraulisch gebundene Tragschicht\u201c (eine Art Beton) und darunter eine \u201eungebundene Tragschicht\u201c (eine Sand-Split-Lage). Der nat\u00fcrliche Boden darunter soll m\u00f6glichst nicht feucht oder gar nass werden, weil er sonst aufweicht, seine Festigkeit verliert und es zu ungleichm\u00e4\u00dfigen Setzungen kommt. Das Wasser, welches in den Rasen regnet, kommt also nur dem Rasen zugute und versickert nicht zum Grundwasser. Wenn Baumwurzeln in das Pflanzsubstrat des Rasens hineinwachsen, ist das f\u00fcr das Gleis sogar abtr\u00e4glich.<\/p>\n Da die Schienen und Schienenbefestigungsmittel (Kleineisen) durch die permanent feuchte Lage im Pflanzsubstrat schneller rosten, ist die Wartung von Rasengleisen sogar weit aufwendiger als von Schottergleisen.<\/p>\n Der Rasen ist eine sch\u00f6ne und auch schalld\u00e4mmende und feinstaubbindende Fassade \u00fcber dem eigentlichen Gleis, aber auch deutlich teurer im Bau und in der Unterhaltung und erfordert laufende zus\u00e4tzliche Pflege, um wirklich gr\u00fcn zu bleiben.<\/p>\n Alleeb\u00e4ume:<\/strong><\/p>\n Es m\u00fcssen nicht ALLE Alleeb\u00e4ume sofort sterben, aber deutlich mehr als KEINE. Das geht eindeutig aus den verf\u00fcgbaren Planunterlagen hervor. Wieweit die anderen Alleeb\u00e4ume den Eingriff in ihren Wurzelraum \u00fcberleben, der notwendig ist, um den Platz f\u00fcr die City-Bahn-Trasse in der Mitte zu schaffen und die Rest-Fahrbahnen nach au\u00dfen zu schieben, inkl. dem Eingraben von neuen Gullys und neuen Ablaufrohren am neuen Stra\u00dfenrand, ist sehr fraglich.<\/p>\n Fahrzeuge:<\/strong><\/p>\n Fraglos halten Schienenfahrzeuge l\u00e4nger als Busse, weil sie auch viel schwerer und stabiler gebaut werden m\u00fcssen, wegen der h\u00f6heren Kr\u00e4fte die auf sie wirken. Allerdings sind sie auch weit teurer als Busse. Unmoderne und technisch \u00fcberholte Busse kann man dann aber auch schmerzlos ausmustern. Die unmodernen und technisch \u00fcberholten Schienenfahrzeuge muss man aber z\u00e4hneknirschend behalten, weil sie in der Anschaffung so teuer waren. Dann steht oft eine teure Modernisierung mit Komponentenaustausch an, die doch nicht alle Nachteile gegen\u00fcber dann modernen Fahrzeugen ausgleichen kann.<\/p>\n Aartalbahn:<\/strong><\/p>\n Die Aartalbahn ist eine echte Eisenbahn mit wirklich eigenem Fahrweg fast ohne schienengleiche Bahn\u00fcberg\u00e4nge (welche man auch noch beseitigen k\u00f6nnte). Die Sanierung kostet nach einschl\u00e4gigen Erfahrungen pro Kilometer nur ein Zehntel des Neubaus einer Strecke. Es gibt sogar ein Projekt auf Landes- und Bundesebene, die Aartalbahn von Diez bis Wiesbaden zu reaktivieren. Das City-Bahn-Projekt st\u00f6rt nur diese \u00fcbergeordnete Reaktivierung.<\/p>\n Die Fahrzeuge auf der Aartalbahn k\u00f6nnten 3,10m (statt nur 2,65m bei der City-Bahn) breit sein und damit viel bequemer und leistungsf\u00e4higer. Rollst\u00fchle und Kinderwagen w\u00fcrden durch die G\u00e4nge passen und nicht nur in extra Bereiche.<\/p>\n Da die Aartalbahn nur 3,3% maximale Steigung hat, statt bis zu 10% bei der City-Bahn, kann sie mit weniger installierter Motorleistung und damit energieeffizienter die Strecke bew\u00e4ltigen.<\/p>\n Die Aartalbahn lie\u00dfe sich mit dem Bahnhof Wiesbaden Ost und auch der Wallauer Spange verkn\u00fcpfen und so Fahrzeiten und Fahrziele bieten, die Pendler aus dem Taunus tats\u00e4chlich auf die Bahn umsteigen lassen.<\/p>\n F\u00fcr die Anbindung der Wiesbadener Innenstadt m\u00fcssten an der Kreuzung mit der Dotzheimer Str., der Schiersteiner Str. und der Biebricher Allee leistungsf\u00e4hige Umsteigestationen geschaffen werden, so dass die Einpendler nach Wiesbaden, je nach Ziel, in die Busse 17 \/ 27, 5 \/ 15 oder 4 \/ 14 umsteigen und ihr Ziel erreichen k\u00f6nnen. Auch manche interne Fahrt k\u00f6nnte sich beschleunigen, wenn die Verkn\u00fcpfung mit dem Eisenbahnnetz nicht nur am Wiesbadener Hauptbahnhof m\u00f6glich w\u00e4re.<\/p>\n Die Schiene ist f\u00fcr die leistungsf\u00e4hige Erschlie\u00dfung der Region zust\u00e4ndig und der Bus f\u00fcr die Detailerschlie\u00dfung der Fl\u00e4che, denn dort hat das jeweilige System seine St\u00e4rken.<\/p>\n Die Reaktivierung der Aartalbahn ist als Projekt des Schienenpersonennahverkehrs selbstverst\u00e4ndlich f\u00f6rderungsf\u00e4hig, wenn die Nutzen-Kosten-Relation entsprechend ist.<\/p>\n Das City-Bahn-Projekt hat diese H\u00fcrde auch noch nicht genommen, denn eine solche Untersuchung gibt es nur f\u00fcr eine l\u00e4ngst \u00fcberholte Konfiguration und das nur auf dem Detailierungsgrad einer Vorplanung. Vieles, was zwischenzeitlich versprochen wurde, war damals noch gar nicht ber\u00fccksichtigt.<\/p>\n Res\u00fcmee:<\/strong><\/p>\n H\u00f6ren Sie auf den Experten, sagen Sie NEIN zur City-Bahn und stattdessen JA zur Reaktivierung der Aartalbahn.<\/p>\n Mit freundlichen Gr\u00fc\u00dfen<\/p>\n Dipl.-Ing. Klaus Duda<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" (9.10.20) Offener Brief zum Inserat von Frau und Herr Doehring im Wiesbadener Kurier vom 6.10.20 Offener Brief von Dipl. Ing. 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