(9.10.20) Zum Thema Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)<\/p>\n
Die Pro-Citybahn-Seite behauptet mit sch\u00f6ner Regelm\u00e4\u00dfigkeit, da\u00df der Citybahn „volkswirtschaftlicher Nutzen“ attestiert wurde. Eines ist daran wahr: Es gibt in der Tat ein auch so genanntes „standardisiertes Bewertungsverfahren“, auch als\u00a0 Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) bekannt.<\/p>\n
Ebenso wird uns mit sch\u00f6ner Regelm\u00e4\u00dfigkeit erz\u00e4hlt, da\u00df leider, leider, der ganze Berechnungsproze\u00df so komplex ist, da\u00df es keinen Sinn macht, aktuelle Input- und Output-Zahlen zu ver\u00f6ffentlichen. Auf deutsch – der Untertan ist aufgrund seines begrenzten Horizonts nicht in der Lage, die Weisheit der Obrigkeit nachzuvollziehen.\u00a0 Was das angeht – in der Wiesbadener B\u00fcrgergesellschaft mit ihrem breiten Spektrum an Berufen und Spezialisierungen gibt es vermutlich mehr Sachverstand als in der politischen F\u00fchrungsriege dieser Stadt.<\/p>\n
Die NKU wurde 1976 erprobt und, Zitat, \u201eseit 1982 methodisch nahezu unver\u00e4ndert bundesweit angewendet, wobei zwischenzeitlich methodische Verbesserungen im Detail und Aktualisierungen der Preisst\u00e4nde (1985, 1993, und 2000) erfolgten\u201c [BMVBS 2006, S. 1].<\/p>\n
Die Preisst\u00e4nde wurden seitdem regelm\u00e4\u00dfig angepa\u00dft. Mir fehlt die Zeit, das weiter zu recherchieren – ich will mal hoffen, da\u00df das Modell selbst auch regelm\u00e4\u00dfig darauf \u00fcberpr\u00fcft wird, ob es methodisch noch pa\u00dft. Besser w\u00e4re es jedenfalls, weil sich auch Wahrnehmung und Erwartungshaltung der Nutzer weiterentwickeln.<\/p>\n
Ob die grundlegende Modellierung selbst sinnvoll ist, w\u00e4re ein anderes Thema. Ich arbeite seit etwa 15 Jahren im Bereich „Quality of Service\/Quality of Experience“ der internationalen Standardisierung und definiere entsprechende Metriken. Von daher habe ich da so meine Zweifel. Meiner Ansicht nach hat es der \u00d6PNV auch deshalb so schwer, weil viele Protagonisten nicht wirklich verstehen, was die ma\u00dfgeblichen Faktoren f\u00fcr Akzeptanz und Nutzung sind. Offenbar sind viele \u00d6PNV-Fans (auch und gerade hier in Wiesbaden) so fixiert auf ein Schwarz-Wei\u00df-Denken, da\u00df sie mental nicht in der Lage sind, dem Individualverkehr auch Nutzen zuzugestehen. Daraus entstehen dann kognitive blinde Flecken, die wom\u00f6glich noch durch irgendwelche Verschw\u00f6rungstheorien (gerne: „Gehirnw\u00e4sche durch die Autoindustrie“) zugekleistert werden. F\u00fcr mich ist es kein Wunder, da\u00df mit solchen „Freunden“ der \u00d6PNV nicht wirklich vorankommt. Solange die ma\u00dfgeblichen Faktoren – und das ist ganz klar ein Thema aus dem Bereich „Quality of Experience“ nicht wirklich wahrgenommen werden, scheitern auch die auf diesem eingeschr\u00e4nkten Blickfeld basierenden L\u00f6sungen.<\/p>\n
Aber ich schweife ab -zur\u00fcck zur NKU.<\/p>\n
In dessen Geburtsjahr 1976 wurden Berechnungen wahrscheinlich noch mit Millimeterpapier und Rechenschieber durchgef\u00fchrt. Auch wenn sich in den Folgejahren dann doch so langsam Computer durchgesetzt haben, war es sicherlich\u00a0 einfach auch bequem, weiterhin zu behaupten, der gemeine Untertan w\u00e4re zu ungebildet, um diese hochkomplizierten Dinge zu verstehen.<\/p>\n
Mal ehrlich – Modelle wie das, das der NKU zugrunde liegt, konzipiere ich als Finger\u00fcbung vor dem Fr\u00fchst\u00fcck.<\/p>\n
Davon mal abgesehen: Wir haben 2020, und seit einiger Zeit gibt es Konzepte wie „Open Data“ und „Open Source“.\u00a0 Open Source bedeutet, der Programmcode ist \u00f6ffentlich zug\u00e4nglich und kann von jedem, der es m\u00f6chte, analysiert und eben auch genutzt werden. Das ist in anderen Bereichen eigentlich schon lange Standard. Und Open Data bedeutet in diesem Fall, da\u00df die Daten, mit denen solche Programme gef\u00fcttert werden, ebenfalls \u00f6ffentlich zug\u00e4nglich sind.<\/p>\n
Ingenieurb\u00fcros, die NKU-Berechnungen ausf\u00fchren, machen das nat\u00fcrlich auch nicht mehr mit Millimeterpapier und Rechenschieber, sondern verwenden Software daf\u00fcr. Wenn jetzt jemand kommt und sagt, ja, aber da hat jemand das Copyright – die NKU wurde urspr\u00fcnglich staatlicherseits beauftragt und mit Steuergeld finanziert. Selbst wenn sich der Staat damals hat \u00fcber den Tisch ziehen lassen – und sich keine Mitnutzungsrechte gesichert hat, ist das Modell \u00f6ffentlich. Ich sch\u00e4tze, die Umsetzung in ein Open Source-Projekt, inklusive der Validierung, w\u00e4re vom Volumen her nicht mehr als eine Bachelor- oder allerh\u00f6chstens eine Masterarbeit. Wie auch immer – Transparenz ist hier schon lange \u00fcberf\u00e4llig.<\/p>\n
Aber wie gesagt – die v\u00f6llige Intransparenz der jetzigen Umsetzung hat nat\u00fcrlich Nutznie\u00dfer, wie im aktuellen Fall der Citybahn. Zum einen kann man irgendwelche NKU-Zahlen in Umlauf bringen, ohne offenzulegen, wie sie \u00fcberhaupt zustande gekommen sind. Oder immer wieder Zahlen in Umlauf bringen, die auf Basis l\u00e4ngst \u00fcberholter Zwischenplanungsst\u00e4nde erzeugt wurden. Sehr charmant ist auch, da\u00df man die Inputzahlen so lange „massieren“ kann, bis ein gew\u00fcnschtes Ergebnis herauskommt.<\/p>\n
Mit anderen Worten: Die derzeit im Umlauf befindlichen NKU-Zahlen kann man getrost vergessen, solange nicht, mindestens, ihre Inputannahmen klar und transparent offengelegt sind. Und die NKU-Berechnung selbst geh\u00f6rt schon lange als Open Source in die H\u00e4nde der B\u00fcrger.<\/p>\n
Auch aus diesem Grund: NEIN zur Citybahn.<\/p>\n
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