[Update des Beitrags vom 25.10.2020 mit Kommentaren am Ende]<\/p>\n
Die u.a. im Bereich Logistik sowie Umwelt- und Verkehr t\u00e4tige Firma TransCare aus Wiesbaden hat ihre fr\u00fchere vergleichende betriebswirtschaftliche Untersuchung von Stra\u00dfenbahnen und E-Bussen aus dem August 2018, die seinerzeit bei einer gemeinsamen Informationsveranstaltung der IHK Wiesbaden, der IHK Rhein-Hessen und der beiden zugeh\u00f6rigen Handwerkskammern am 06.08.2018 vorgestellt worden war (vgl. den Beitrag vom 10.08.2018 \u2013 Die Citybahn ist eine gigantische anachronistische Fehlinvestition<\/a>),\u00a0 auf Grundlage der ab August 2020 sukzessive bekannt gewordenen neuen Kostensch\u00e4tzungen f\u00fcr die Citybahn aktualisiert.<\/p>\n Die aktualisierten Vergleichsberechnungen der Firma TransCare Stand 22.10.2020 (hier einsehbar)<\/a>\u00a0f\u00fcr Stra\u00dfenbahnen und E-Busse haben das damals gefundenen Ergebnis wiederum best\u00e4tigt:<\/p>\n Die genannten Vergleichsberechnung zeigt u.a. auch auf, dass die Energiekosten eines Stra\u00dfenbahnsystems bestehend aus 38 Z\u00fcgen ungef\u00e4hr dreimal so hoch w\u00e4ren, wie bei einer E-Bus-Flotte mit gleichen Fahrgastkapazit\u00e4ten.<\/p>\n Bei der von der Firma TransCare angenommenen fiktiven E-Bus-Flotte bestehend aus 70 Fahrzeugen mit rechnerisch gemittelten Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4ten wurden in die Vergleichsberechnung bei den Anschaffungskosten f\u00fcr die Fahrzeuge offenbar nicht die (sehr hohen) St\u00fcckpreise der Firma Mercedes, sondern marktg\u00e4ngige Preise anderer Hersteller ber\u00fccksichtigt. Neben den reinen Anschaffungskosten f\u00fcr die Fahrzeuge wurden f\u00fcr ein E-Bus-System auf der angedachten Strecke von 34,1 km der Citybahn aber auch Infrastrukturkosten (Bau- und Baunebenkosten) von pauschal 1 Mio. \u20ac pro Streckenkilometer, d.h. insgesamt 34,1 Mio. \u20ac ausgewiesen, welche die Ladeeinrichtungen, Haltstellen, Fahrbahnert\u00fcchtigungen etc. einschlie\u00dfen w\u00fcrden. Ebenso ist f\u00fcr die E-Busse ein h\u00f6herer Faktor f\u00fcr Instandhaltungsinvestitionen angenommen worden, als bei Stra\u00dfenbahnen.<\/p>\n Wir halten die Vergleichsberechnung der Firma TransCare daher f\u00fcr schl\u00fcssig und zutreffend.<\/p>\n Die Vergleichsberechnung und deren ma\u00dfgebliche Parameter sind, wen wundert es, von der B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn nat\u00fcrlich sogleich in einem Beitrag vom 25.10.2020 als Wiederholungs-M\u00e4rchen bezeichnet und in beleidigender wie inhaltlich v\u00f6llig unqualifizierter Weise angegangen worden. Die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn kann nicht einsehen, was aus deren ideologischer Sicht nicht sein darf: Stra\u00dfenbahnen d\u00fcrfen einfach nicht, und schon gar nicht um sogar ein mehrfaches, teurer als E-Busse sein! Daher sucht man nach Wegen, wie man einen rein betriebswirtschaftlichen Systemvergleich, der nicht ins eigene verkehrsideologische Weltbild passt, schlecht zu machen und dabei den Verfasser auch noch pers\u00f6nlich zu verunglimpfen. Wie war das noch einmal mit den „destruktiven Strategien“?<\/p>\n Die Vorw\u00fcrfe der B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn beziehen sich konkret auf angebliche Kalkulationsfehler der Firma TransCare und lauten im Einzelnen:<\/p>\n Vorwurf 1 – Fahrzeugkosten Stra\u00dfenbahn<\/em><\/strong><\/p>\n Die aufgestellte Kalkulation der Firma TransCare unterstelle Stra\u00dfenbahn-Kosten von 6 Mio Euro pro Fahrzeug und \u00fcbernehme den bereits korrigierten Fehler des Wiesbadener Kurier. Tats\u00e4chlich w\u00fcrden [auch] die 35-Meter-Z\u00fcge weiter mit drei Millionen Euro kalkuliert. Dieser Betrag sei nicht unrealistisch, da [in 2019] in Dresden 30 neue Z\u00fcge bei gleicher Breite und einer L\u00e4nge von 45 Metern f\u00fcr 4,2 Mio. \u20ac pro St\u00fcck \u2013 inklusive 24 Jahre Wartung bestellt worden seien.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Liebe B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn: Wie kann man nur so verblendet sein?<\/p>\n Zu dem angeblichen Fehler in der Berichterstattung des Wiesbadener Kuriers haben wir bereits Stellung genommen. [Hier geht\u2019s zum Beitrag]<\/a>. Wir haben dort auch schon deutlich gemacht, dass die urspr\u00fcnglich in 2016 geplanten und mit einem St\u00fcckpreis von 3 Mio. \u20ac unterlegten Stra\u00dfenbahnz\u00fcge deutlich kleiner sind, als die nunmehr seit Fr\u00fchjahr 2018 favorisierten. Es ist daher nicht schl\u00fcssig, zumal ohne jegliche nachpr\u00fcfbaren Belege und vor dem Hintergrund allgemeiner Preissteigerungen, die gleichen St\u00fcckkosten wie in 2016 zu behaupten. Die Bef\u00fcrworter der Citybahn m\u00fcssen das, was sie behaupten, auch beweisen bzw. zumindest nachpr\u00fcfbar machen. Der Hinweis auf die in 2019 erfolgte Bestellung von neuen Stra\u00dfenbahnen von 45 m L\u00e4nge in Dresden f\u00fcr 4,2 Mio. \u20ac pro St\u00fcck inkl. Wartung f\u00fcr 24 Jahre (warum wohl nicht 30 Jahre?) ist vollkommen untauglich, da diese Fahrzeuge andere Ma\u00dfe haben, eine andere Spurweite aufweisen und es unklar ist, ob diese Fahrzeuge \u00fcberhaupt solche f\u00fcr den Zweirichtungsbetrieb sind.<\/p>\n Aufgrund zus\u00e4tzlicher Recherchen, die eigentlich Aufgabe der B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn w\u00e4ren, kann (wohl) gesagt werden, dass Standard-Stra\u00dfenbahnen f\u00fcr den reinen lokalen bzw. innerst\u00e4dtischen Betrieb zu St\u00fcckkosten zwischen 2 und 3 Mio. \u20ac zu haben sind, aber grunds\u00e4tzlich ohne Wartungsvertr\u00e4ge f\u00fcr die gesamte Lebensdauer der Z\u00fcge. Greift man nicht auf ein existierendes Standard-Modell von z.B. Stadler Rail oder Bombardier (bei der Mainzelbahn handelt es sich um die \u201eVariobahn\u201c mit 2,30 Breite und 30 m L\u00e4nge im 1-Richtungs-Betrieb mit Platz f\u00fcr max. 174 Fahrg\u00e4ste = 66 Sitzpl\u00e4tze und 108 Stehpl\u00e4tze) zur\u00fcck, sondern w\u00fcnscht ein ma\u00dfgeschneidertes gr\u00f6\u00dferes Fahrzeug, so werden die Planungs- und Entwicklungskosten auf den St\u00fcckpreis aufgeschlagen. Bei Abnahme sehr vieler Z\u00fcge scheinen jedoch Mengenrabatte oder in j\u00fcngster Zeit auch Wartungsversprechen \u00fcblich. Selbst bei Standardz\u00fcgen von der Stange sind aber diejenigen mit 2-Richtungs-Betrieb stets erheblich teurer als diejenigen f\u00fcr den 1-Richtungs-Betrieb.<\/p>\n F\u00fcr die Citybahn m\u00fcssen allerdings Fahrzeuge eingeplant werden, die auch interkommunal bzw. im \u00dcberland-Verkehr nach Bad Schwalbach eingesetzt werden d\u00fcrfen (ESBO tauglich?). F\u00fcr solche Stra\u00dfenbahnen sollen besondere bauliche Vorgaben bestehen, d.h. diese Fahrzeuge m\u00fcssen nach unseren Recherchen u.a. einen Kollisionsschutz aufweisen. Solche \u00dcberland-Stra\u00dfenbahnen, zumal mit M\u00f6glichkeit zum Richtungswechsel, d\u00fcrften bei 35 m L\u00e4nge grob gesch\u00e4tzt zwischen 4 und 5 Mio. \u20ac kosten und zwar ohne Wartungsversprechen und Rabatte. Falls eine Wartung bei der Anschaffung inkludiert werden soll, dann w\u00fcrden sich wahrscheinlich die St\u00fcckkosten deutlich um evtl. 2 Mio. \u20ac erh\u00f6hen, so dass die St\u00fcckkosten zwischen 6 und 7 Mio. \u20ac liegen k\u00f6nnten. Aber vielleicht g\u00e4be es bis zur etwaigen Realisierung der Citybahn (in 2026?) auch g\u00fcnstigere Konditionen bzw. Mengenrabatte. Sicher ist dagegen, dass auch Stra\u00dfenbahnen in der Zukunft wegen allgemeiner Preissteigerungen teurer werden d\u00fcrften. [Kleine Erinnerung an dieser Stelle: Die Bef\u00fcrworter der Citybahn m\u00fcssen sagen und belegen, wie teuer das Projekt wird und nicht die Kritiker!]<\/p>\n Nat\u00fcrlich unerw\u00e4hnt l\u00e4sst die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn im Zusammenhang mit den Fahrzeugkosten auch, dass nach verschiedenen Aussagen von Herrn Prof. Zemlin die Z\u00fcge der Citybahn auf kurzen Teilstrecken ohne Oberleitungsbetrieb auskommen und aus Batterien betrieben werden sollen. Solche technischen L\u00f6sungen w\u00fcrden ganz sicher die Fahrzeuge wiederum deutlich teurer machen. Oder ist die Idee von Herrn Prof. Zemlin endg\u00fcltig vom Tisch? Dann dies bitte ausdr\u00fccklich best\u00e4tigen lassen!<\/p>\n Wir haben einmal durchgerechnet, was in der Vergleichsberechnung herauskommen w\u00fcrde, wenn man die St\u00fcckkosten der 38 Stra\u00dfenbahnfahrzeuge auf 4,5 Mio. \u20ac reduzieren w\u00fcrde. Ergebnis: Der Platzkilometer w\u00fcrde zwar nur noch 19,2 Cent kosten, aber das w\u00e4re immer noch fast das Dreifache des Betrages von 7 Cent f\u00fcr die E-Busse.<\/p>\n Vorwurf 2 – Fahrzeugkosten Elektrobus<\/em><\/strong><\/p>\n Die Kalkulation der Firma TransCare lege Fahrzeugkosten von 350.000 EUR pro Bus zugrunde. Der Preis sei dabei als Durchschnittspreis zwischen Gelenk- und Solo-Elektro-Bus zu verstehen. Das Problem sei aber, dass Elektrobusse deutlich teurer seien. Ein Solobus liege bei derzeit ca. 550.000 \u20ac, ein Elektro-Gelenkbus zwischen 700.000 und 800.000 \u20ac. <\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n Nun, hier blitzt wieder einmal die gezielte Desinformationsstrategie der B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn hervor.<\/p>\n Die in der Kalkulation der Firma TransCare bezeichneten Preise f\u00fcr E-Busse sind offenkundig und nat\u00fcrlich nicht diejenigen der Firma Mercedes bzw. Evobus f\u00fcr den eCitaro. Warum wohl nicht?<\/p>\n Die Preise von Mercedes stellen bekanntlich weder bei PKW, noch bei Nutzfahrzeugen den Ma\u00dfstab dar, d.h. sie bilden in diesen Marktsegmenten gewiss nicht den Durchschnittpreis ab, den man bei betriebswirtschaftlicher Denkweise heranziehen w\u00fcrde. Bei den E-Bussen ist es nicht anders. Die Fahrzeuge von Mercedes bzw. Evobus sind zwar sehr gut, die Produktlinie eCitaro steht aber f\u00fcr besonders hochwertige Fahrzeuge, d.h. sie stellt damit so etwas wie ein Premium-Produkt und somit Luxus dar. Dennoch gibt es bei Mercedes bzw. Evobus bekanntlich aktuell gro\u00dfe Produktions- und Lieferschwierigkeiten (wegen der Batterien ?), so dass die durch zahlreiche Subventionen enorme gesteigerte Nachfrage an E-Bussen momentan von diesem Hersteller gar nicht befriedigt werden kann.<\/p>\n Zuzugeben ist jedoch, dass der von der Firma TransCare f\u00fcr die E-Busse in Ansatz gebrachte St\u00fcckpreis von 350.000 \u20ac f\u00fcr Au\u00dfenstehende nicht ohne weiteres nachvollziehbar ist. Eine kurze Nachfrage hat aber f\u00fcr Aufkl\u00e4rung gesorgt.<\/p>\n Die aktuell problemlos erh\u00e4ltlichen E-Busse inklusive ihrer Batterien stammen alle aus chinesischer Produktion, wo solche Fahrzeuge schon zu abertausenden im Einsatz sind. Den chinesischen Markt beherrschen ca. 6 gr\u00f6\u00dfere Hersteller, so dass scheinbar ein relativ gro\u00dfer Konkurrenzdruck besteht. Ein Solo-E-Bus kostet daher in China aktuell durchschnittlich nur 160.000 \u20ac, ein Gelenk-E-Bus dagegen 300.000 \u20ac. Bei einem rechnerischen Mix von diesen Bustypen errechnet sich ein fiktiver Durchschnittspreis von 230.000 \u20ac. Diese Fahrzeuge m\u00fcssten aber, wenn sie nach Europa bzw. Deutschland geliefert werden sollten, f\u00fcr den sicheren Transport (u.a. der Batterien) teilweise zerlegt, verschifft, wieder remontiert und technisch \u00fcberpr\u00fcft werden. Au\u00dferdem m\u00fcssten sie verzollt werden. Daher ist in der Excel-Berechnung ein Aufschlag vorgenommen und ein rechnerischer St\u00fcckpreis von 350.000 \u20ac inkl. aller Nebenkosten f\u00fcr Transport und Zoll ausgewiesen worden.<\/p>\n Vorwurf 3 – Infrastrukturkosten Bus<\/em><\/strong><\/p>\n Die Kalkulation lege die \u201eInfrastrukturkosten\u201c der Busvariante mit 1 Mio EUR pro Kilometer zugrunde. Eine dauerhaft brauchbare Businfrastruktur koste aber deutlich mehr: Die Betonfahrbahn sei teurer als der Asphalt und auch bei einer Betonfahrbahn m\u00fcsse (zumindest, wenn es richtig gemacht wird) das darunter liegende Leitungsnetz \u00fcberarbeitet werden. Und so koste die Infrastruktur f\u00fcr Busse \u2013 je nach Ansatz und Umsetzung \u2013 zwischen 5 und 15 Millionen Euro pro Kilometer. (Auch fehlen in der Kalkulation auf der Busseite Marketing- und Baunebenkosten.)<\/em><\/p><\/blockquote>\n Diese Aussagen stimmen in mehrfacher Hinsicht nicht.<\/p>\n Der von der Firma TransCare kalkulierte Pauschalbetrag von 1 Mio. \u20ac pro Streckenkilometer Baukosten f\u00fcr E-Busse ist nicht zu knapp, sondern eher viel zu hoch gegriffen. Zu bedenken w\u00e4re n\u00e4mlich gerade bei einem betriebswirtschaftlichen Systemvergleich, dass streng genommen Synergieeffekte f\u00fcr E-Busse bestehen, weil ein solches System in Wiesbaden bereits vorhanden ist und ohnehin ausgebaut wird.<\/p>\n Aus den Gesamtkosten von 34,1 Mio. \u20ac k\u00f6nnten nichtsdestotrotz f\u00fcr ein fiktives kleines Streckennetz von 34,1 km bestehend aus einer einzigen Fahrlinie problemlos die zus\u00e4tzliche aber gar nicht notwendige Ladeinfrastruktur f\u00fcr eine Depot-Ladung (wie von ESWE-Verkehr gew\u00e4hlt), Sondernutzungsentgelte, etwaige Fahrbahnert\u00fcchtigungen sowie die Einrichtung oder der Umbau vorhandener Haltstellen bestritten werden. Neue Fahrbahnen m\u00fcssten f\u00fcr E-Busse auf der f\u00fcr die Citybahn angedachten Strecke von 34,1 km grunds\u00e4tzlich nicht gebaut werden, sie nutzen die vorhandenen Stra\u00dfenfl\u00e4chen. Genau darin liegt ja ihr Vorteil. Dass f\u00fcr E-Busse oder sonst f\u00fcr Diesel-Busse Betonspuren vorgeschrieben oder auch nur notwendig seien, ist ein \u201eM\u00e4rchen\u201c<\/strong>, insbesondere haben Betonspuren auch technische Nachteile (Stichwort Temperaturen und Fugen). Zus\u00e4tzliche Busspuren k\u00f6nnten, wo dies m\u00f6glich und sinnvoll erscheint, aber ebenfalls aus den 34,1 Mio. \u20ac bezahlt werden.<\/p>\n Die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn mag nun ein Wehklagen anstimmen, dass die E-Busse ja volkswirtschaftlich gesehen und ungerechterweise Stra\u00dfen nutzen bzw. verschlei\u00dfen, die aus Steuermitteln von Bund, Land oder Kreis\/Kommune gebaut und unterhalten werden m\u00fcssen. Das ist grunds\u00e4tzlich richtig, hat aber mit einem betriebswirtschaftlichen Systemvergleich nun einmal nicht viel zu tun. Abgesehen davon, dass Busse eben viel flexibler sind und mit den \u00fcbrigen Verkehrsteilnehmern ihre Fahrwege mit Ausnahme separater Busspuren teilen k\u00f6nnen, tritt hier der entscheidende Systemunterschied zu Tage: Stra\u00dfenbahnen ben\u00f6tigen eben in Wiesbaden zwingend eine erst teuer einzurichtende Verkehrsfl\u00e4che (= Gleisbett mit Schiene), die exklusiv nur der Stra\u00dfenbahn und ihren Nutzern zur Verf\u00fcgung steht, aber von allen Wiesbadenern (aus den nicht f\u00f6rderf\u00e4higen Eigenanteilen der Projektkosten!) mitbezahlt werden muss, auch wenn sie die Stra\u00dfenbahn nicht nutzen k\u00f6nnen oder wollen.<\/p>\n Baunebenkosten f\u00fcr E-Busse w\u00e4ren kaum denkbar und wenn doch, dann in der Pauschale ebenfalls ausreichend eingerechnet. Marketingkosten w\u00e4ren komplett entbehrlich, denn E-Busse ersetzen die Dieselbusse in Wiesbaden ohnehin und dies muss den Nutzern im \u00d6PNV anders als bei einer Stra\u00dfenbahn auch nicht zus\u00e4tzlich erkl\u00e4rt oder schmackhaft gemacht werden.<\/p>\n Vorwurf 4 – Buskapazit\u00e4t<\/em><\/strong><\/p>\n Der vorausgehenden Kalkulation folgend w\u00fcrden hier immer noch 140 Personen pro Gelenkbus und 100 Personen pro Solobus zugrunde gelegt. Diese seien \u2013 die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn lege das seit Jahren immer wieder dar \u2013 drastisch \u00fcberh\u00f6ht.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Diese Aussagen sind wiederum falsch und sie verkennen den Kontext der Vergleichsberechnung.<\/p>\n Bei den Kapazit\u00e4ten f\u00fcr die E-Busse wurden 90 Fahrg\u00e4ste f\u00fcr Solofahrzeuge (12 m) und 150 Fahrg\u00e4ste f\u00fcr Gelenkfahrzeuge (18 m) in Ansatz gebracht. Daraus errechnet sich ein Mittel von 120 Fahrg\u00e4sten.<\/p>\n Bei den Kapazit\u00e4ten der E-Busse geht es, wie die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn ja erkannt hat, um die maximal (technisch) zul\u00e4ssigen Fahrgastzahlen, bei den Stra\u00dfenbahnen aber eben auch. Der Grund liegt eigentlich auf der Hand: Der angestellte betriebswirtschaftliche Systemvergleich bezieht sich nicht auf den etwaigen Komfort, sondern auf vergleichbare Bemessungsgr\u00f6\u00dfen. \u00dcberhaupt steht eine betriebswirtschaftliche Untersuchung unter dem Gebot der Vernunft und der Sparsamkeit, so dass etwaige Vorteile wie mehr Bequemlichkeit oder mehr Luxus keinen Raum bekommen k\u00f6nnten.<\/p>\n Dass bei den Stra\u00dfenbahnfahrzeugen eine maximal zul\u00e4ssige Kapazit\u00e4t von 220 Fahrg\u00e4sten ber\u00fccksichtigt wurde, entspricht einmal mehr gro\u00dfz\u00fcgigen Ma\u00dfst\u00e4ben. Bekanntlich hatte die Citybahn GmbH von 2017 bis 2018 f\u00fcr 30 m lange Einzelz\u00fcge im 2-Richtungsbetrieb eine Kapazit\u00e4t von 240 Personen bzw. in Doppeltraktion von 480 Personen behauptet [vgl. erneut den Beitrag vom 26.10.2020<\/a> am Ende]. Dies wurde von uns ausgiebig kritisiert und hinterfragt, mit der Folge, dass ab Fr\u00fchjahr 2018 nicht nur gr\u00f6\u00dfere Fahrzeuge ins Spiel kamen, sondern gleichzeitig (trotz gr\u00f6\u00dferer Fahrzeuge!) die Zahl der maximal m\u00f6glichen Fahrg\u00e4ste im Einzelzug auf 220 und in Doppeltraktion auf 440 reduziert wurde. So findet sich die Fahrzeugbeschreibung immer noch auf der Webseite der CityBahn GmbH. Bei der Streaming-Informationsveranstaltung des Wiesbadener Kurier vom 20.10.2020 erkl\u00e4rte der Vertreter der CityBahn GmbH dagegen, die genaue Ausstattung und Beschaffenheit der Fahrzeuge sei noch nicht bekannt, man kalkuliere jetzt nur noch mit einer Kapazit\u00e4t von 200 x 2 = 400 Fahrg\u00e4sten in Doppeltraktion.<\/p>\n Alle von der CityBahn GmbH genannten Fahrgastzahlen waren und sind Maximalzahlen, die nicht danach fragen, ob und wann es in der Stra\u00dfenbahn unertr\u00e4glich eng wird und ob und wann die Stra\u00dfenbahnfahrzeuge im Tagesverlauf \u00fcberhaupt jemals bis auf den letzten Sitz- oder Stehplatz ausgelastet w\u00e4ren. Es werden immer nur die abstrakten Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4ten als Vorteil genannt.<\/p>\n Der von der B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn bei der Diskussion \u00fcber Kapazit\u00e4ten gebetsm\u00fchlenartig immer wieder bem\u00fchte Praxis-Belegungs-Test in Bussen, wonach in einem Gelenkbus h\u00f6chstens 100 Fahrg\u00e4ste angemessen Platz f\u00e4nden, spielt daher bei der betriebswirtschaftlichen Systembetrachtung keine Rolle. Wenn aber die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn meint, es komme (auch im betriebswirtschaftlichen Systemvergleich) bei der Kapazit\u00e4t dennoch auf die Kriterien der Zumutbarkeit und der Attraktivit\u00e4t an, so fragt sich, warum der Praxis-Test eigentlich nur f\u00fcr Busse und nicht auch f\u00fcr Stra\u00dfenbahnen durchgef\u00fchrt wurde. Ausreichend \u201eInformationsfahrten\u201c mit der Mainzer Stra\u00dfenbahn hat es ja wirklich gegeben.<\/p>\n Wir gehen aufgrund blo\u00dfer abstrakter Erw\u00e4gungen davon aus, dass es in einer 35 m langen Stra\u00dfenbahn im 2-Richtungs-Betrieb mit T\u00fcren auf beiden Seiten sp\u00e4testens ab etwa 160 Fahrg\u00e4sten wirklich unangenehm voll w\u00e4re.<\/p>\n Wann wird es zu eng in Bus und Stra\u00dfenbahn? Einen vergleichenden Praxistest hat die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn nicht unternommen, sondern sich einseitig gegen die Bus-Kapazit\u00e4ten eingeschossen. L\u00e4sst sich ein Vergleich evtl. ann\u00e4hrend rechnerisch bewerkstelligen?<\/p>\n Der obige gedankliche Versuch m\u00f6ge einmal zum blo\u00dfen Nachdenken anregen!<\/p>\n <\/p>\n Vorwurf 5 – Taktung und Doppeltraktion<\/em><\/strong><\/p>\n Die erneuerte Kalkulation \u00fcbernehme au\u00dferdem die Fehler der vorherigen: Weder die Doppeltraktion der CityBahn noch die geplante Taktung w\u00fcrden ber\u00fccksichtigt. Beides verzerre das Ergebnis zugunsten des Busses.<\/em><\/p><\/blockquote>\n Wieder grob falsch. Der betriebswirtschaftliche Systemvergleich ist abstrakt und muss sich notwendigerweise an den Systemeigenschaften und nicht an den stets ver\u00e4nderbaren Variablen, also etwa Fahrpl\u00e4nen, Takten oder den Tageszeiten mit mehr oder weniger Bef\u00f6rderungsbedarf, orientieren. Die B\u00fcrgerinitiative Pro Citybahn hat variable Bedarfsparameter in Gestalt einer Doppeltraktion zugunsten der Stra\u00dfenbahn verschoben und zudem als erstes unber\u00fccksichtigt gelassen, dass die Doppeltraktion gar nicht durchg\u00e4ngig auf der gesamten Strecke bis nach Mainz erfolgen w\u00fcrde. Ebenso wurde die Variable ausgeblendet, dass au\u00dferhalb der Sto\u00dfzeiten eine Stra\u00dfenbahn mit 1 Fahrer als Solo-Zug die Strecke gleichg\u00fcltig mit welchem Takt bedienen m\u00fcsste, selbst wenn sie halb leer w\u00e4re. Au\u00dferhalb der Sto\u00dfzeiten m\u00fcssten aber nicht so viele E-Busse und Fahrer eingesetzt werden, um die gleiche Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4t im gleichen Takt der Stra\u00dfenbahn zu bieten, d.h. es w\u00fcrden weniger und kleinere E-Busse gen\u00fcgen, was Einsparungseffekte h\u00e4tte.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [Update des Beitrags vom 25.10.2020 mit Kommentaren am Ende] Die u.a. im Bereich Logistik sowie Umwelt- und Verkehr t\u00e4tige Firma TransCare aus Wiesbaden hat ihre fr\u00fchere vergleichende betriebswirtschaftliche Untersuchung von Stra\u00dfenbahnen und E-Bussen aus dem August 2018, die seinerzeit bei einer gemeinsamen Informationsveranstaltung der IHK Wiesbaden, der IHK Rhein-Hessen und… <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[8,4],"tags":[],"class_list":["post-2158","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-planungsprozess","category-stadtpolitik"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2158","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2158"}],"version-history":[{"count":13,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2158\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2197,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2158\/revisions\/2197"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2158"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2158"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2158"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\n
\nKommentar vom 27.10.2020<\/h5>\n
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