{"id":2199,"date":"2020-10-28T18:09:46","date_gmt":"2020-10-28T17:09:46","guid":{"rendered":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/?p=2199"},"modified":"2020-10-28T18:13:48","modified_gmt":"2020-10-28T17:13:48","slug":"28-10-20-zum-thema-rasengleis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/?p=2199","title":{"rendered":"(28.10.20) Zum Thema Rasengleis"},"content":{"rendered":"

(28.10.20) Zum Thema Rasengleis<\/p>\n

In der Diskussion der vergangenen Wochen war \u201eRasengleis\u201c eines der dominierenden Themen. Keine Frage, da\u00df ein solches Rasengleis h\u00fcbscher aussieht als Schotter \u2013 wenn es gut gepflegt wird, was wiederum Kosten verursacht. Es wurde aber auch behauptet oder suggeriert, da\u00df ein Rasengleis noch mehr kann \u2013 vor allem Regenwasser direkt ins Grundwasser leiten. Der folgende Artikel liefert hierzu und zum Thema Rasengleis allgemein vertiefende Sachinformationen.<\/p>\n

F\u00fcr den eiligen Leser vorweg eine Kurz-Zusammenfassung: Typische Bauformen von Rasengleisen haben keine Verbindung zum Grundwasser, um die Stabilit\u00e4t der Konstruktion nicht zu gef\u00e4hrden; der Rasen ist nur eine Fassade. Will man Regenwasser ins Grundwasser ableiten, sind aufwendigere (und damit teurere) Konstruktionen notwendig. Ein Rasengleis hat zudem nicht nur Vorteile \u2013 die regelm\u00e4\u00dfig erforderlichen Wartungsarbeiten an den Schienen erfordern, da\u00df die Rasenschicht entfernt und neu aufgebaut wird \u2013 auch dies ist ein Kostenfaktor.<\/p>\n

Da sich die Pro-Seite weiterhin weigert, die aktuellen Zahlen zur NKU offenzulegen, wissen wir nicht, ob die im Kurzbericht zur Planfeststellung genannten Bauformen auch tats\u00e4chlich die sind, die bei der Kostenberechnung zugrundegelegt wurden, das hei\u00dft, ob die angesetzten Kosten realistisch sind. Die konstante Verweigerung von Transparenz hinsichtlich der NKU-Zahlen sollte jedenfalls auch hier mi\u00dftrauisch machen.<\/p>\n

Das folgende Bild zeigt ein Rasengleis-Beispiel, wie es k\u00fcrzlich in Wiesbaden ausgestellt wurde.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Wie man an diesem Modell sehen kann, liegt der Rasen nur \u00fcber den Schwellen und dem Schotter und kann nicht nach unten wurzeln \u2013 es ist also keine nat\u00fcrliche gr\u00fcne Wiese mit einem Paar Schienen drin, sondern ein klassischer Gleisaufbau mit einer Rasenfassade dr\u00fcber. <\/span>\u00dcbrigens haben wir bei STRABAG angefragt: Es wurde best\u00e4tigt, dass das gezeigte Rasengleis-Modell von STRABAG stammt. Und es wurde darauf verwiesen, \u201edass bei sp\u00e4teren Wartungsarbeiten (Stopfarbeiten) der gesamte Rasen samt Isolierung ausgebaut werden muss.\u201c<\/em> und nat\u00fcrlich danach auch wieder eingebaut. Also ein gro\u00dfer Aufwand bei der Gleiswartung (die nicht bezuschusst wird).<\/p>\n

Und nun zu den Details:<\/p>\n

Wenn sich die Gleise setzen oder verschieben, wird dieses durch \u201eStopfen\u201c ausgeglichen. Eine Stopfmaschine greift mit vibrierenden \u201eStopfpickeln\u201c in den Schotter und schiebt davon so viel unter die Schwellen, dass das Gleis wieder auf gerader Soll-Lage liegt. Die Stopfmaschine arbeitet dabei weitgehend automatisch, kontrolliert sich selbst und dokumentiert die Qualit\u00e4t der erreichten Gleislage. Solche Stopfdurchg\u00e4nge sind alle paar Jahre erforderlich, je nachdem wie stark die Setzungen sind.<\/p>\n

F\u00fcr diesen Vorgang muss aber alles, was \u00fcber dem Schotter liegt, vorher abger\u00e4umt werden, also Rasen, Substrat, Geotextil und die Schienenisolierung. Nach dem erfolgreichen Stopfgang muss es dann wieder eingebaut werden. Der Aufwand f\u00fcr diese \u00fcberwiegend manuell zu erledigende Aufgabe ist um ein Vielfaches h\u00f6her als der mechanisierte und automatisierte Stopfvorgang im Schotter. Extrakosten f\u00fcr die Sch\u00f6nheit mit Rasengleis.<\/p>\n

Zwischen dem Substrat, in dem der Rasen wachsen soll, und dem Schotter liegt eine Lage aus Geotextil (ein verrottungsbest\u00e4ndiges Kunststoff-Filter-Vlies). Das sorgt daf\u00fcr, dass das feine Substrat nicht zwischen den Schotter darunter rieselt, l\u00e4\u00dft aber Wasser durch. Die Hohlr\u00e4ume zwischen den Schottersteinen m\u00fcssen leer bleiben, um die elastische Lagerung des Gleises im Schotterbett zu erhalten. (Regen-) Wasser, dass nicht vom Substrat festgehalten wird, sickert durch das Geotextil in den Schotter und steht dem Rasen nicht mehr zur Verf\u00fcgung. Da dieser Rasen keine Verbindung zum nat\u00fcrlichen Boden hat, trocknet er schnell aus und fordert in trockenen Perioden laufendes W\u00e4ssern (Stra\u00dfenbahnfahrzeug mit Wassertank und Spr\u00fcharm?).<\/p>\n

Der Gleisschotter liegt nat\u00fcrlich nicht nur zwischen den Schwellen (wie im Modell), sondern auch darunter noch ca. 20 bis 30 cm stark. Unter dem Schotter liegt dann die hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT), eine Art Beton, der die Lasten aus dem Schotter auf den Untergrund verteilt. Das von oben durch den Schotter sickernde Wasser flie\u00dft auf der Oberfl\u00e4che der HGT seitlich ab. Wenn noch eine Stra\u00dfe daneben liegt, st\u00f6rt es dort, denn es weicht die Gr\u00fcndungsebene auf. Hier w\u00e4re dann eine Drainage erforderlich, um das st\u00f6rende Wasser schadlos abzuf\u00fchren.<\/p>\n

STRABAG-Rail bevorzugt Systeme mit \u201eFester Fahrbahn\u201c statt Schotter. Die Schienen liegen dabei nicht auf Schwellen im Schotterbett, sondern auf breiten Ortbetonbalken oder Platten in Gleis-L\u00e4ngsrichtung, die die Achslasten soweit verteilen, dass nur mit geringen Setzungen zu rechnen ist. Daf\u00fcr k\u00f6nnen Setzungen dann auch nicht mehr maschinell durch Stopfen kompensiert werden, sondern es m\u00fcssen Futterbleche individueller St\u00e4rke zwischen Schienen und den Betonplatten eingeschoben werden um die Setzungen zu kompensieren. Das ist nat\u00fcrlich wesentlich aufwendiger und arbeitsintensiver als beim Schotteroberbau.<\/p>\n

Im Kurzbericht zur Planfeststellung (Seite 10, Kapitel 2.1.3) steht: \u201eIn der Regel erfolgt die Schienenbefestigung auf einer Betonplatte (Feste Fahrbahn) bzw. im Rasengleisbereich auf Betonl\u00e4ngsbalken.\u201c \u00a0Das Modell zeigt aber konventionelle Querschwellen statt L\u00e4ngsbalken.<\/p>\n

Im Kurzbericht (Seite 10, Kapitel 2.1.3) steht: \u201eAls Schiene wird im Regelfall eine Rillenschiene ausgef\u00fchrt.\u201c \u00a0Das Modell zeigt aber normale Vignolschienen wie bei der Eisenbahn, ohne die angewalzte Rille f\u00fcr den Spurkranz des Schienenrades.<\/p>\n

Bez\u00fcglich des Rasens gibt es zwei Varianten:<\/p>\n

    \n
  1. mit hochliegender Vegetationsebene, d.h. Rasenoberkante auf H\u00f6he der Schienenoberkante, wie in den Visualisierungen und Fotomontagen gezeigt. Dann m\u00fcssen Schienen und Schienenbefestigungsmaterial gegen Feuchtigkeit und die Umgebung gegen Streustr\u00f6me durch eine Isolierung der Schienen gesch\u00fctzt werden. Auch muss eine Rillenschiene eingebaut werden um den Weg des Spurkranzes freizuhalten. Das bedeutet zus\u00e4tzliche Kosten bei der Erstellung und bei k\u00fcnftigen Wartungen, da die Schienenf\u00fc\u00dfe zur H\u00f6henkorrektur wieder nur nach Abr\u00e4umen von Rasen und Isolierung zu erreichen sind.<\/li>\n
  2. mit tiefliegender Vegetationsebene, d.h. Rasenoberkante unterhalb der Ebene der Schienen und Schienenbefestigungen. Dann sind die Isolierung und die Rillenschienen nicht n\u00f6tig aber der Anblick nicht so gef\u00e4llig, weil die Schienen frei hochstehen. Auch ist der positive Effekt des Rasens bei Schalld\u00e4mmung und Feinstaubfang geringer.<\/li>\n<\/ol>\n

    Variante 1 ist bei Bau und Wartung deutlich aufwendiger und teurer als das abgedeckte Schottergleis gem. Modell und Variante 2. Ob das wohl in der NKU erfasst wurde\/wird?<\/p>\n

    Variante 1 entspricht aber den Angaben zur Bauform im Kurzbericht zum Planfeststellungsverfahren.<\/p>\n

    Vorteil bei den \u201eSchotterlosen\u201c Bauverfahren mit fester Fahrbahn ist, dass Regen, der auf den Rasen f\u00e4llt, tats\u00e4chlich durch den Unterbau der Festen Fahrbahn zum Grundwasser geleitet werden kann. Die Tragschicht zwischen Betonbalken und nat\u00fcrlichem Untergrund besteht aus Splittschichten speziellen Kornaufbaus, die verdichtet und damit hinreichend tragf\u00e4hig gemacht werden k\u00f6nnen und trotzdem begrenzt wasserdurchl\u00e4ssig sind.<\/p>\n

    Die Rasenschicht ist bei allen Varianten jedoch vom nat\u00fcrlichen Boden getrennt und kann nicht in diesen hineinwurzeln. Sie ist also auf laufende Pflege angewiesen und insbesondere auf Bew\u00e4sserung in trockenen Perioden.<\/p>\n

    Dieser Text ist aus einer Fachrecherche von Klaus Duda entstanden, f\u00fcr die ich hier nochmals „Vielen Dank“ sage.<\/p>\n

     <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    (28.10.20) Zum Thema Rasengleis In der Diskussion der vergangenen Wochen war \u201eRasengleis\u201c eines der dominierenden Themen. Keine Frage, da\u00df ein solches Rasengleis h\u00fcbscher aussieht als Schotter \u2013 wenn es gut gepflegt wird, was wiederum Kosten verursacht. Es wurde aber auch behauptet oder suggeriert, da\u00df ein Rasengleis noch mehr kann \u2013… <\/p>\n","protected":false},"author":11,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,7,8],"tags":[],"class_list":["post-2199","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-buergerentscheid","category-oeffentlichkeitsarbeit","category-planungsprozess"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2199","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/11"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2199"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2199\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2206,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2199\/revisions\/2206"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2199"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2199"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mitbestimmung-citybahn.de\/mitbestimmung\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2199"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}