Stichwort Belastung des städtischen Haushalts – Investitionszuschüsse Bund und Land, Erhöhung Baukosten, Kosten der Unterhaltung, Defizite ESWE Verkehr, Haushaltsentwicklung, andere Infrastrukturprojekte
1.
Um wieviel Geld geht es bei dem „Citybahn-Projekt“ für Wiesbaden?
Folgende Kosten werden nach heutigen Standards für den Bau eines Systems „städtischer schienengebundener Personennahverkehr“ kalkuliert:
| Strecken in Stadtzentren (Rasengleis + 2,4 Mill. €/Streckenkilometer) | 12-18 Mill. € |
| Systemkosten bei innerstädtischer Durchmesserlinie und idealtypischen Anforderungen (Rasengleis + 2,4 Mill. €/Streckenkilometer) | 16 Mill. € |
[Quelle: Intraplan Consult GmbH, München; VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH im Auftrag Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), des Deutschen Städtetages, der Länder „Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis 2025″]
Hinzu kommen die Kosten für die Planung, Baunebenkosten, die Anschaffung des Stadtbahn-Fuhrparks, die Betriebskosten für die Bahn und schließlich die Ersatzinvestitionen für den Erhalt der Strecke und der angeschafften Stadtbahn-Fahrzeuge.
Wie teuer wird die Umsetzung der Citybahn Wiesbaden in der Ausbaustufe „Vision“? Die Streckenlänge in möglicher Endausbaustufe wird mit 50 Km angenommen.
| Mill. € | davon Bund/Land (bis 2019 gesichert) | davon Wiesbaden anteilig/Minimum | |
| Baukosten 12 Mill. €/Km (absolutes Minimum; Erläuterung siehe unten*) | 600 | 525 | 75 |
| Baunebenkosten 19 % | 114 | 0 | 114 |
| Risikozuschlag/Inflation und Puffer Planung öffentl. Bauprojekte 30% | 180 | 158 | 22 |
| Anschaffung Stadtbahnfahrzeuge 3 Mill. €/Stck. – 50 Fahrzeuge | 150 | 60 | 90 |
| Ersatzinvestitionen/Netto-Reinvestitionsbedarf = 4,1 Mill. € je Km für 30 Jahre ergibt für 50 Km | 205 | 0 | 205 |
| Ersatzinvestitionen Fahrzeuge 30 Jahre | 150 | 0 | 150 |
| Summe 30 Jahre | 1.399 | 743 | 656 |
[*Durchschnittliche Baukosten in Mill. €/Streckenkilometer (Stadtbahnen). Ohne Sonderbauten/z.B. Rasengleis (+2,4 Mill. €/Streckenkilometer -5-7 dB(A) Lärmminderung)]
Die Umsetzung der „ESWE-Vision“ kostet in der Endausbaustufe 1,4 Mrd. €, wovon Wiesbaden mindestens 656 Mill. € finanzieren müsste. Jeder Km in Rasengleis verursacht systembedingte Mehrkosten in Höhe von 2,4 Mill. € pro Streckenkilometer.
Wieso ist v o r einer Bauentscheidung eine Diskussion über die Notwendigkeit einer Citybahn für Wiesbaden aus Haushaltssicht angebracht?
Die Einwohnerzahl der Landeshauptstadt Wiesbaden wächst. Das ist zunächst einmal eine gute Nachricht. Eine wachsende, prosperierende Gemeinde bietet eine gute Basis um eine Stadt attraktiv und vital für zukünftige Generationen zu gestalten. Dieses Wachstum ist aber mit einer Reihe von Herausforderungen verbunden.
Wiesbaden braucht neuen Wohnraum, eine Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur, mehr Kita- und Schulplätze, mehr Krankenhausbetten, mehr soziale Einrichtungen – aber auch einen stärkeren ÖPNV, um immer mehr Menschen innerhalb des Stadtgebietes zu bewegen, denn die
„Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.“ (Personennahverkehrs-Regionalisierungsgesetz (RegG)
Die Landeshauptstadt Wiesbaden ist gesetzlich verpflichtet für ausreichende Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr zu sorgen. Dies kann durch
- öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
- öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖPNV)
geleistet werden. Die Entscheidung darüber w i e die Verkehrsleistungen erfolgen sollen, obliegt der kommunalen Selbstverwaltung.
Da öffentlicher Raum begrenzt ist und auch durch den Individualverkehr (Fußgänger, Fahrrad, motorisierte Zweiräder, PKW und LKW) sinnvoll nutzbar sein soll, müssen (verkehrs-politische) Prioritäten gesetzt werden.
Die ESWE–Verkehrsgesellschaft publiziert auf ihrer Website ihre Drei-Säulen-Strategie zu einer emissionsfreien Landeshauptstadt und schreibt unter „Vision“:
„Als wichtigsten Baustein für die Verkehrswende plant ESWE Verkehr ein neues Schienenkonzept: Die CityBahn soll ab 2022 zwischen Mainz-Kastel und der Hochschule RheinMain verkehren und täglich bis zu 98.000 Fahrgäste transportieren. Als weitere Pfeiler tragen Elektro- und Brennstoffzellenbusse die Vision vom emissionsfreien Verkehr. Kürzere Strecken sollen im Stadtverkehr ab 2019 komplett von Elektrobussen übernommen werden. Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb kommen auf Linien zum Einsatz, die aufgrund großer Distanzen und der langen Umlaufzeiten einen hohen Energiespeicherbedarf haben“ (citybahn-verbindet.de/Die Vision).
Das ist grundsätzlich eine sehr interessante Vision. Aber wie immer im Leben treffen Visionen irgendwann einmal auf Realität und Herausforderungen hinsichtlich der Machbarkeit.
2.
In diesem Abschnitt sollen zwei wichtige Fragen im Zusammenhang mit der angestrebten schienengebundenen Vision betrachtet werden:
Was kostet das Alles im Projektverlauf? Und genauso wichtig: Wer bezahlt am Ende die Rechnungen?
Wie anfangs dargestellt belaufen sich die Kosten für das Projekt „Vision ESWE“ in einer möglichen Endausbaustufe auf ca. 1,4 Mrd. €, wovon die Stadt fast genau die Hälfte aufbringen müsste. Diese Kosten fallen über eine Betriebsdauer von 30 Jahren an. Konkret stellt sich für die in der Zusammenfassung der Machbarkeitsstudie vom November 2016 vorgestellten Strecken die fiskalische Belastung für Wiesbaden wie folgt dar:
In der erwähnten Machbarkeitsstudie 2016 werden folgende Streckenabschnitte und Längen der Teilstrecken genannt:
- Haltestelle (Hst.) Hochschule Rhein-Main (WI) – Hst. Brückenkopf (MZ-Kastel): Länge ca. 12.190 m
- Stadtgrenze Wiesbaden / Aartalstrecke – Hst. Hochschule Rhein-Main (WI): Länge ca. 4.730 m
- Bahnhof Bad Schwalbach – Stadtgrenze Wiesbaden / Aartalstrecke: Länge ca. 15.010 m
- Hst. Brückenkopf (MZ-Kastel) – Hst. Mainz Hauptbahnhof West: Länge ca. 2.400 m
Die in der Machbarkeitsstudie 2016 dargelegte Gesamtstrecke umfasst 34,4 Km. Davon verlaufen auf Wiesbadener Stadtgebiet für diese Ausbauplanung (Abschnitte 1 und 2) ca. 17 Km.
Die Infrastrukturkosten für diese Teilstrecken sind mit 52 Mill. € für Streckenabschnitt 1 und Streckenabschnitt 2 mit 149 Mill. € angegeben. In Summe sind das 201 Mill. € für den auf Wiesbadener Gebiet anfallende Baukosten.
Für diesen Betrag gibt es, bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen, bis zu 87,5 % der Baukosten Bundes- und Landeszuschüsse.
Die Baunebenkosten sind gesetzlich zwingend mit mindestens 19% der Baukosten zu kalkulieren. Diese sind aber nicht zuschussfähig. Als Ergebnis sind ca. 240 Mill. € für Planung und Bau der Strecke zu erwarten, wovon der Wiesbadener Haushalt anteilig für Bau 25 Mill. € und für Baunebenkosten ca. 46 Mill. €, d.h. insgesamt ca. 71. Mill. € finanzieren muss.
Nur zum Vergleich, die Stadt Wiesbaden plant für die nächsten beiden Jahre zwar 90 Mill. € für Schulsanierungen, der Sanierungsstau an Wiesbadener Schulen liegt aber bei geschätzten 400 Mill. €!
Sehr konkret werden die Streckenabschnitte 2 und 4 zurzeit von den Verantwortlichen als zunächst zu realisieren in der Öffentlichkeit vorgestellt, auch um „Druck aufzubauen“ (Wieso und bei Wem bleibt unklar).
[Anmerkung: seit dem 12.12.2017 gibt es nach der in einer bloßen Zusammenfassung vorgestellten Standardisierten Bewertung (NKU) Veränderungen in der Streckenführung, d.h. die Strecke von der Hochschule Rhein-Main bis zum Brückenkopf MZ-Kastel soll nun als Vorschlagsvariante über die Biebricher Alle führen und durch einen zusätzlichen Streckenast zum Quartierboulevard seitlich der Mainzer Straße ergänzt werden. Wie lang diese Streckenabschnitte sind, lässt sich den veröffentlichten Unterlagen nicht entnehmen. Die Länge der Strecke hat aber natürlich Einfluss auf die Kosten.]
3.
Das Versprechen der CityBahn GmbH:
Ohne Umsteigen von der Hochschule Wiesbaden zum Hauptbahnhof Mainz.
Die finanziellen Belastungen für Wiesbaden sind für dieses Versprechen wie folgt einzuschätzen. (Kostenstand 2016, mit bis zu 87,5% bezuschusst)
| Infrastruktur Streckenabschnitt 1: (12,2 Km/Wiesbaden) | 149 Mill. € |
| Infrastruktur Streckenabschnitt 4: (2,4 Km/Mainz) | 34 Mill. € |
Zusätzliche Baukosten von der Landeshauptstadt Wiesbaden alleine zu tragen:
| Erweiterung Betriebshof ESWE-Gelände: (allerdings nur bei Nutzung des MVG-Betriebshofes Mainz, ansonsten ein Vielfaches) | 6 Mill. € |
| Baunebenkosten (Planung & sonst.) gesamt: keine Zuschüsse von Bund und Land Hessen | 35 Mill. € |
| Annahme anteilig für Strecke 1 (Wiesbaden): | 28 Mill. € |
| Annahme anteilig Strecke 2 (Mainz): | 7 Mill. € |
Kritische Punkte für das Bauvorhaben lt. Machbarkeitsstudie, die die Kosten für den Wiesbadener Abschnitt weiter in die Höhe treiben könnten, waren laut Machbarkeitsstudie 2016 damals (Auszug):
– Eventuell nötige Stützmauern entlang Mainzer Straße/A671
– Vorhandene/neu erforderliche Bauwerke
– Eingleisige Streckenabschnitte
– Trasse Rampe am Brückenkopf THB
– Risiko Folgeanpassungen an DB-Anlagen
Infolge der neuen Vorschlagslinienführung über Biebrich mag ein Teil der kritischen Punkte zwar entfallen sein, möglicherweise sind aber neue kritische Punkte hinzu gekommen. Dazu gibt die Zusammenfassung der NKU vom 12.12.2017 keine Auskunft.
Es geht aber nicht nur um die Infrastruktur, es fehlen noch die Fahrzeuge. Diese kosten pro Stück ca. 3 Mill. €, geplant sind 20 um den ersten Bauabschnitt zu bedienen. Macht 60 Mill. €, davon werden maximal 40% vom Land bezuschusst, d. h. Wiesbaden wäre mit 36 Mill. € für den Kauf belastet.
Zusammenfassend: Für das Versprechen „Ohne Umsteigen von der Hochschule Wiesbaden zum Hauptbahnhof Mainz ab 2022“ sind insgesamt 284 Mill. € zu finanzieren, wovon Wiesbaden für die nächsten 5 Jahre ca. 90 Mill. € stemmen muss.
Die Kostenberechnungen in der Machbarkeitsuntersuchung 2016 wären aber ohnehin noch erklärungsbedürftig. Die Kostenannahmen pro Streckenkilometer liegen nämlich deutlich unter den üblichen Kilometerkosten von Infrastruktur bei innerstädtischer Durchmesserlinie und idealtypischen Anforderungen in Höhe von 16 Mill. €. Bei Ausführung als Rasengleis wären sogar 18,4 Mill. €/Streckenkilometer zu erwarten. Welche Kilometerkosten der NKU vom 12.12.2017 zugrunde gelegt wurden, ist von vornherein nicht nachprüfbar, weil diese kosten in der Zusammenfassung gar nicht erst genannt werden.
4.
Welche Erfahrungen gibt es bei Stadtbahn-Projekten in Deutschland?
Die Städte Bielefeld und Aachen besitzen einen öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV). In beiden Städten wurden Erweiterungsprojekte abgelehnt, unter anderem weil die Belastungen für den Haushalt zu groß waren. Die ebenfalls in Aussicht gestellten Zuschüsse des Bundes und des Landes Nordrhein-Westfalen wurden ausgeschlagen.
In der Tat fragt man sich angesichts einer bis zu 90%igen Zuschussfinanzierung (60 % Bund und bis zu 30 % je nach Bundesland) für die Schieneninfrastruktur, warum immer mehr Kommunen diese Geschenke dankend ablehnen. In Hamburg zum Beispiel wurden 600 Mill. € Bundeszuschüsse für die Erweiterung der Stadtbahn ausgeschlagen.
Bundes-und Landeszuschüsse für Infrastrukturmaßnahmen sind Arzneimittel mit denen die klammen Haushalte der Kommunen Heilung erfahren sollen. Eine Kommune sollte sich über derartig hohe Zuschüsse eigentlich freuen, es sei denn es handelt sich – wie in diesem Fall – um eine Arznei mit langfristigen Nebenwirkungen.
Viele Kommunen, die sich nur über großzügige Geldgeschenke von Bund und Land freuen und nicht bedenken, dass die (Finanz)Spritze auch Nebenwirkungen mit sich bringt, enden in Schwierigkeiten. Zum einen, weil die Betriebskosten pro Km für eine Bahn nachweislich höher sind als für Busse, Mehrkosten, die aus den städtischen Haushalten zu finanzieren sind. Zum zweiten gibt es die Zuschüsse nur für die Erstinvestition, nicht aber für die späteren Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen.
Selbst der Geschäftsführer des Verbandes der deutschen Verkehrsunternehmen sagt im Hinblick auf die Bundes- und Landeszuschüsse: „Langfristig holen sich die Kommunen eine teure Hypothek ins Haus“.
Ein Beispiel dafür, was bei Citybahn-Projekten fiskalisch passieren kann liegt direkt vor der Wiesbadener Haustür.
Bei der in vieler Hinsicht vergleichbaren „Mainzelbahn“ wurden die Baukosten viel zu optimistisch geplant. Waren anfänglich 70 Mill. € für das Bauvorhaben kalkuliert, stiegen die erwartenden Kosten nach Planfestellungs-Verfahren auf knapp 80 Mill. €. Am Ende waren es über 90 Mill. € Baukosten, eine satte Abweichung um ca. 30%, die noch genauer erklärt werden müsste. Bevor weitere Stadtbahnprojekte in Mainz gestartet werden, gibt es seitens des Stadtkämmerers der Stadt Mainz, des Landesrechnungshofs des Landes Rheinland-Pfalz und dem Bundesrechnungshof sicherlich noch klärende Gespräche. Natürlich wird sich Alles erklären lassen, aber wieder einmal stehen ursprüngliche Planungen im vitalen Gegensatz zur erreichten Realität. Andere Beispiele kennen wir zur Genüge: Elbphilharmonie Hamburg, Bahnhof Stuttgart 21, BER Berlin (wird dieser Flughafen jemals eröffnet?).
Die Erweiterung der Mainzelbahn-Strecke von Mainz HBF zu TH-Brücke würde selbst bei optimistischer Zeitplanung nicht vor 2025 passieren. Bis dahin endet die „Citybahn“ vor der TH-Brücke – und bis dahin müsste die Straßenbahn-Flotte im Übrigen in Wiesbaden gewartet werden, der Betriebshof in Mainz wäre gar nicht zu nutzen -. Die höheren Kosten für einen funktionsfähigen Betriebshof in Wiesbaden unter dieser Voraussetzung sind in der Kalkulation der Machbarkeitsstudie gar nicht enthalten.
Unterstellt man bei der Planung der Wiesbadener „Citybahn“ eine gleiche Kostenentwicklung wie bei der „Mainzelbahn“ würden aus den 284 Mill. € Gesamtkosten runde 369 Mill. €, für den ersten Abschnitt „Versprechen: Ohne Umsteigen von der Hochschule Wiesbaden zum Hauptbahnhof Mainz ab 2022“ anfallen.
Das Preisschild für Wiesbaden wäre bei dieser Annahme nicht 90 Mill. € sondern 117 Mill. €. Diese Kosten wären innerhalb der nächsten 5 Jahre aufzubringen, d.h. 18 – 23 Mill. € pro Jahr Belastung für Planung und Bau der Bahnstrecke, sowie der Erstausrüstung mit den City-Bahnfahrzeugen.
Leider kommt noch mehr auf den Haushalt der Landeshauptstadt Wiesbaden zu:
Für den Betrieb und weiteren Unterhalt der Strecke gibt es keine Zuschüsse vom Bund oder dem Land Hessen.
Für die Erhaltung der Strecken werden sogenannte Netto-Erhaltungsinvestitionen in Höhe von 4,1 Mill. €/Streckenkilometer für eine 30-jährige Nutzungsdauer kalkuliert. Als Folge würden für den Streckenabschnitt 1 mit jährlichen Kosten in Höhe von fast 2 Mill. € zu rechnen.
Sollte der Fördertopf aus den Bundes- und Landesmitteln 2019 erschöpft sein, müsste übrigens der weitere Ausbau der Strecke von der Stadt alleine gestemmt werden – jeder Kilometer „Stadtbahn“ kostet in Stadtgebieten 12-18 Mill. € – ein unmögliches Unterfangen für eine Stadt mit knapp 290.000 Einwohnern.
Das Projekt „Citybahn“ ist im Ergebnis eine Milliardeninvestition und verursacht zweistellige Millionenbeträge dauerhafter Betriebs- und Unterhaltungskosten, die den Wiesbadener Haushalt auf Jahrzehnte maßgeblich belasten wird.
Eine haushaltspolitische Entscheidung mit so hohen Investitionsbedarf und dauerhaften Kosten darf nicht mit „Druck aufbauen“ erzwungen werden.
Die Bürger zahlen am Ende die Rechnung. Die Bürger sollten dann auch entscheiden wofür Geld ausgegeben werden soll. Für Schulen und KITA´s, für Alten- und Pflegeheime, für Kultur und Sport– oder den Bau, Unterhalt und Betrieb eine Stadtbahn.
5.
Warum ist es wichtig eine grundsätzliche Entscheidung zu treffen, wo knappe Mittel verplant, bzw. auf Jahrzehnte gebunden werden – in schienengebundene Infrastrukturmaßnahmen oder in alternative kommunale Projekte?
Bereits heute sind Hunderte Millionen Investitionsstau bei der städtischen Verkehrs-Infrastruktur, bei den Schulen und der Versorgung mit Kindertagesstätten oder Seniorenpflegestellen in der Landeshauptstadt Wiesbaden zu beklagen.
Auch bei der ESWE-Verkehr scheint Geld für wichtige Dinge knapp zu sein:
Die ESWE-Verkehr beklagt, dass sie die 170.000, — € Mehrkosten für einen Brennstoffzellenbus nicht aufbringen könnte. Gleichzeitig stellt sie aber „aus Einsparungen“ 2,65 Mio. € allein für die Vorplanung der Bahn bereit. Mit diesem Geld könnte ESWE-Verkehr problemlos die Mehrkosten für 16 Brennstoffzellenbusse finanzieren.
Der Bau und der Betrieb einer „Citybahn“ ist eine den Haushalt der Landeshauptstadt Wiesbaden auf Jahrzehnte belastende Maßnahme, verkehrspolitisch unnötig und haushaltspolitisch eine Katastrophe für die Wiesbadener Bürgerschaft.
Diejenigen, die dieses Vorhaben unterstützen, sollten sehr schnell erläutern, was der Bau insgesamt wirklich kostet sowie aus welchen Mitteln der Betrieb und Erhalt der Strecke dauerhaft finanziert werden soll.
Wir fordern
von der CityBahn GmbH:
vollständige Transparenz bei den realistisch zu erwartenden Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten der Stadtbahn,
vom Magistrat und Oberbürgermeister:
ein überzeugendes Finanzierungskonzept und Klarheit darüber wo für Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten der CityBahn bei anderen Haushaltsposten gegebenenfalls gekürzt wird,
von der Stadtverordnetenversammlung:
sich dem „Druck aufbauen“ der Citybahn GmbH und einigen Mitgliedern des Magistrats entgegenzustemmen und einer wohlüberlegten, haushaltspolitisch verantwortlichen Entscheidung die notwendige Zeit für überlegtes Handeln zu geben,
damit die Wiesbadener Bürgerinnen und Bürger ganz genau wissen, worauf sich der Magistrat, die Stadtverordneten und letztlich die Bürgerschaft haushaltspolitisch auf Jahrzehnte einlassen.