Projekt „CityBahn“

 

Was ist eigentlich die „CityBahn“? – Eine chronologische Darstellung des Projekts

Das Projekt „CityBahn“ ist eine Fortführung des in 2001 und 2013 gescheiterten Projekts einer Stadtbahn. Unser Informationsstand zur „CityBahn“ beruht hauptsächlich auf den Presseveröffentlichungen sowie den von der LH Wiesbaden, ESWE Verkehr und der CityBahn GmbH bislang zugänglich gemachten Planungsunterlagen, insbesondere

– dem gemeinsamen Nahverkehrsplan Wiesbaden und Rheingau-Taunus-Kreis 2015 (262 Seiten),

– der Zusammenfassung der Ergebnisse aus der Machbarkeitsstudie Stand November 2016 (25 Seiten),

– der Projektbeschreibung Vorhaben Citybahn Bad Schwalbach – Wiesbaden – Mainz (15 Seiten),

– dem Teil 2.1 aus der Bestandsanalyse für den Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030 (28 Seiten)

– der Zusammenfassung der Standardisierten Bewertung (Nutzen-Kosten-Untersuchung) Stand 12.12.2017 (15 Seiten) und

– dem Kurzbericht zur Planfeststellung für die Stadtverordnetenversammlung vom 26.03.2020 (45 Seiten).

Das Vorhaben „CityBahn“ ist demnach keine einfache Straßenbahn, sondern eine Stadtbahn, welche 2-gleisig und grundsätzlich (ca. 80 % des gesamten Streckennetzes) auf einem eigenen und baulich von der Straße abgetrennten Gleisbett fahren soll. Während anfangs in der Machbarkeitsuntersuchung 2016 von etwa 6 m breiten Gleiskörpern und von Doppelzügen mit 2 x 30 m Länge auf einer sogenannten Meterspur ausgegangen wurde, geht es mittlerweile um noch breitere Gleiskörper und noch längere Züge mit 2 x 35 m Länge. Demnach müssten die Haltstellen der Citybahn, anders als bei der Mainzelbahn, etwa 80 m lang werden.

Die „CityBahn“ wird in der Projektbeschreibung als erster und zentraler Baustein eines Citybahn-Gesamtnetzes aus mehreren Linien beschrieben, was also auf eine Verkehrswende in Wiesbaden mit einer jahrzehntelangen Bindung an die Technologie einer Stadtbahn hinausläuft.

In dem „ersten Baustein“ des Citybahn-Gesamtnetzes, dessen Gesamtkosten in der bereits seit 12.12.2017 überholten Machbarkeitsstudie vom November 2016 mit damals 448 Mio. € angegeben wurden, ging es um eine Gleisstrecke von insgesamt 34 km zwischen dem Bahnhof Bad Schwalbach und dem Hauptbahnhof Mainz. Der „erste Baustein“ wiederum gliedert sich in 4 Planungsabschnitte, die aber laut Projektbeschreibung unabhängig von der tatsächlichen Realisierung betrachtet werden sollten.

Der 1. Planungsabschnitt betrifft eine Strecke zwischen der Hochschule Rhein Main und dem Brückenkopf der Theodor-Heuss-Brücke in Mainz-Kastel, der 2. Planungsabschnitt eine Erweiterung der Strecke zwischen der Hochschule Rhein Main und der Wiesbadener Stadtgrenze in Klarenthal und dem Kohlheck, der 3. Planungsabschnitt meint die Nutzbarmachung der Aartalbahnstrecke zwischen der Wiesbadener Stadtgrenze und dem Bahnhof in Bad Schwalbach und der 4. Planungsabschnitt schließlich zielt auf die Herstellung einer Verbindung zwischen dem Brückenkopf der Theodor-Heuss-Brücke und dem Mainzer Hauptbahnhof.

Die geschätzten Kosten für den „ersten Baustein“ von seinerzeit 448 Mio € verteilten sich laut Seite 11 und 12 der längst überholten Machbarkeitsuntersuchung vom November 2016 folgendermaßen:

1. Baukosten Fahrweg
a. WI Fachhochschule – Brückenkopf THB 12,2 km	149 Mio. €
b. WI Simeonhaus – WI Fachhochschule 4,7 km	52 Mio. €
c. Bad Schwalbach – WI Simeonhaus (Aartalstrecke) 14,8 km	70 Mio. €
d. Brückenkopf THB – Mainz HBF 2,4 km	34 Mio. €
[Zwischensumme Baukosten Fahrweg: 305 Mio. €]
2. Baukosten Erweiterung Betriebshof ESWE	6 Mio. €
3. Baunebenkosten (Planung etc.)	59 Mio. €
4. Kosten Citybahn Fahrzeuge ( 3 Mio. € / Stück)	78 Mio. €
Gesamtkosten	448 Mio. €

Die von ESWE Verkehr beauftragte Machbarkeitsstudie vom November 2016 enthielt auch schon eine überschlägige (erste) Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), bei welcher berechnet wird, ob der gesamt- bzw. volkswirtschaftliche Nutzen (nicht der betriebswirtschaftliche Nutzen!) einer Citybahn die Kosten für deren Einrichtung übersteigt. Zum gesamt- bzw. volkswirtschaftlichen Nutzen zählen vornehmlich einsparungsfähige Emissionen aber entscheidend auch Fahrzeitgewinne, die jeweils in vordefinierte monetäre Vorteile umgerechnet werden. Diese Machbarkeitsuntersuchung 2016 mit einer positiven NKU sowie die Projektbeschreibung Citybahn waren Gegenstand eines bereits im Dezember 2016 eingeleiteten Ausschreibungsverfahrens für die Grundlagenermittlung und die Vorplanung (Leistungsphasen 1 und 2 HOAI). Die Fortführung des Projekts sowie die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 HOAI) wurden in der Stadtverordnetenversammlung am 16.02.2017 beschlossen. Am 12.12.2017 wurden die Ergebnisse einer vertiefenden (zweiten) NKU als „Standardisierte Bewertung“ bei einer Pressekonferenz und bei einer gemeinsamen Verkehrsausschuss-Sitzung der Städte Mainz und Wiesbaden in einer knappen Zusammenfassung mit einer geänderten Streckenführung und einem NKU-Faktor von deutlich über 1,5 vorgestellt. Am 21.12.2017 folgte ein Beschluss der Stadtverordnetenversammlung, mit welchem die zwischenzeitlich gegründete CityBahn GmbH ermächtigt wurde, die Entwurfs- und die Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3 und 4 HOAI) des Projekts zu beauftragen.

Während auf Grundlage der Machbarkeitsstudie vom November 2016 noch eine Streckenführung im 1. Planungsabschnitt von der FH Wiesbaden über die Dotzheimer Straße, die Luisenstraße, die Bahnhofstraße, den Hauptbahnhof, die Gartenfeldstraße, den „Quartiersboulevard“ seitlich der Mainzer Straße, den Bahnhof Ost, das Gewerbegebiet Petersweg und die Wiesbadener Straße zum Brückenkopf der Theodor-Heuss-Brücke als „Vorzugsvariante“ angesehen wurde, ist diese Linienführung seit dem 12.12.2017 hinfällig. Wie es hieß, sollte die Citybahn ab dem Hauptbahnhof über die Biebricher Allee nach Biebrich und über die Kasteler Straße, den Bahnhof Ost und die Wiesbadener Landstraße zur Theodor-Heuss-Brücke geführt werden, da diese Streckenführung – anders als noch 2016 – auf einmal wesentlich wirtschaftlicher sei. Zusätzlich sollte im 1. Planungsabschnitt aber noch ein zusätzlicher Streckenast vom Hauptbahnhof zum „Quartiersboulevard“ seitlich der Mainzer Straße eingerichtet werden. Offen blieb am 12.12.2017 dagegen, wo genau die Citybahn in Biebrich zur Kasteler Straße geführt wird und ob sie in der Innenstadt über die Luisenstraße-Dotzheimer Straße oder aber über die Rheinstraße-Ringkirche zur Hochschule Rhein-Main fahren solle.

Ob die neue „Vorschlagslinienführung“ vom 12.12.2017 über Biebrich und die Rheinstraße bzw. die Ringkirche noch die gleiche Streckenlänge von 12,19 km aufweist, wie die alte Vorzugsvariante über den Quartierboulevard aus 2016, darf bezweifelt werden. Vor allen Dingen ist die Streckenlänge deshalb nun eine andere und zwar eine längere, weil eben ein zusätzlicher Streckenast zum Quartiersboulevard neben der eigentlichen Hauptstrecke über Biebrich ins Spiel gekommen ist. Wenn aber seit Dezember 2017 von einer längeren Gesamtstrecke die Rede ist, dann müssen nach menschlichem Ermessen die Baukosten für die Infrastruktur deutlich höher ausfallen, als in der Machbarkeitsuntersuchung vom November 2016 genannt. Der Betrag der reinen Baukosten für den 1. Planungsabschnitt (Theodor-Heuss-Brücke bis FH Rhein-Main) von 149 Mio. € ist des Weiteren deshalb überholt, da nach den Wünschen der CityBahn GmbH ein wesentlich teureres Rasengleis statt Schotterbett realisiert werden soll.

Nicht wie ursprünglich vorgesehen ab November 2017, sondern vom 13.12.2017 bis zum 31.01.2018 wurde eine Online-Bürgerbeteiligung über die Homepage der CityBahn GmbH durchgeführt. Anschließend fanden vier „Infomessen“ in Wiesbaden statt. Sowohl die Online-Bürgerbeteiligung, als auch die „Infomessen“ sahen jedoch lediglich vor, dass die Bürger/-innen Anregungen über das WIE der „Citybahn“ vorbringen konnten, also wo genau sie in Biebrich fahren und wo genau sie durch die Innenstadt geführt werden soll. Eine Mitbestimmung über das OB der Citybahn war bei dieser Form der Bürgerbeteiligung nie vorgesehen.

Seit dem 03.04.2018 ist als Ergebnis der „Bürgerbeteiligung“ und der weiteren Untersuchungen nun von dieser Vorschlagslinienführung auszugehen:

Aufgegeben wurde offenbar die Idee, die Citybahn durch die Luisenstraße fahren zu lassen, d.h. die Streckenvariante über die Rheinstraße scheint nun gesetzt zu sein. Allerdings soll die Strecke nun in Biebrich über die Stettiner Straße, die Adolf-Todt-Straße, die Rheingaustraße nach Amöneburg und weiter über die Biebricher Straße und die Wiesbadener Straße zur Theodor-Heuss-Brücke führen. Von einem Streckenast „Quartiersboulevard“ ist zwar nicht mehr die Rede, die gesamte Streckenlänge unterscheidet sich aber auch so vermutlich weiterhin von derjenigen aus der Machbarkeitsuntersuchung 2016.

Noch auf Grundlage der Vorschlagslinienführung vom Dezember 2017 und des schon erwähnten Beschlusses der Stadtverordnetenversammlung vom 21.12.2017 wurden die Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3 und 4 HOAI) bei den beauftragten Ingenieurgesellschaften Ende Dezember 2017 in Auftrag gegeben. Darüber, wann und wie die Entwurfsplanung fertig gestellt wurde, hielten sich die Stadt Wiesbaden bzw. die CityBahn GmbH bedeckt. Die Entwurfsplanung müsste jedoch vor geraumer Zeit weitgehend abgeschlossen worden sein, da im März 2020 ein Kurzbericht zur Planfeststellung vorgelegt wurde, welcher deutlich macht, dass die Genehmigungsplanung bzw. der Planfeststellungsantrag bereits weitreichend vorbereitet wurden. Weil außerdem die Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 HOAI) auf einer bereits durchgeführten Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 HOAI) basiert, welche u.a. die Erstellung einer detaillierten Kostenschätzung beinhaltet,  mussten seit Frühjahr 2020 spätestens genauere Zahlen über die zu erwartenden Projektkosten für die aktuelle Vorschlagslinienführung zumindest bei der CityBahn GmbH bekannt sein. Bekannt gegeben wurden die neuen Kostenschätzungen aber zunächst nicht.

In der der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 02.07.2020 hieß es, die beauftragten Planungen für die Citybahn seien nun bis zur Antragsreife für das gesetzlich vorgeschriebene Planfeststellungsverfahren fertig gestellt. Anschließend wurde von der Stadtverordnetenversammlung beschlossen, die Inhalte dieser Planungen den Bürgerinnen und Bürgern umfassend darzulegen. Vor allem aber wurde am 02.07.2020 durch die Stadtverordnetenversammlung die Durchführung eines Bürgerentscheids am 01.11.2020 beschlossen mit der Fragestellung:

„Soll der Verkehr in Wiesbaden, zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr, durch eine leistungsfähige Straßenbahn (Citybahn) von Mainz kommend über die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuwächse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmbelastung) zu verringern?“

Wegen des für den 01.11.2020 vorgesehenen Bürgerentscheids wurde die Einleitung des gesetzlich zwingend vorgeschriebenen Planfeststellungsverfahrens einstweilen zurückgestellt.  Sollte die Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger in Wiesbaden sich beim Bürgerentscheid für die Citybahn aussprechen, so müsste anschließend das erwähnte Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. In diesem Verfahren muss die gesamte Planung einschließlich Streckenverlauf, Umweltverträglichkeitsprüfung etc. formal offen gelegt und eine Anhörung durchgeführt werden. Gegen diese Planung können alle davon betroffenen Anwohner ihre Einwendungen vorbringen. Erst nach Vorliegen eines Planfeststellungsbeschlusses und sinnvoller Weise erst nach Beendigung etwaiger Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss kann mit der Ausschreibung und baulichen Ausführung des Projekts sowie der Beschaffung der Straßenbahnfahrzeuge begonnen werden.

Ginge es nach Ziff. 11.4 im Kurzbericht zur Planfeststellung so wäre dann, wenn tatsächlich schon in 2022 ein Planfeststellungsbeschluss vorliegen sollte, mit einer Bauzeit von 3 bis 4 Jahren und einer Inbetriebnahme in 2026 zu rechnen. Wir schätzen aber, dass vorbehaltlich des Bürgerentscheids das Planfeststellungsverfahren in 2022 bestimmt noch nicht abgeschlossen werden könnte, d.h. wenn überhaupt, so könnte bis dahin die erste Citybahn vielleicht in 2027 oder 2028 durch die Stadt Wiesbaden rollen. Eine unbekannte Größe bei der Berechnung eines etwaigen Betriebsbeginns ist allerdings die Stadt Mainz. Dort müssten nicht nur die Festlegungen zur genauen Linienführung vom Mainzer Hauptbahnhof bis zur Theodor-Heuss-Brücke erfolgen, sondern dort müssten die nötigen Baumaßnahmen sogar beginnen, weil die Citybahn auf Wiesbadener Stadtgebiet praktisch keinen Meter ohne vorherigen Anschluss an den Mainzer Betriebshof fahren könnte.

Es sind jedoch nicht nur die anfänglichen unrealistischen Zeitpläne von ESWE Verkehr und der Citybahn GmbH überholt, das Gleiche gilt für die im November 2016 geschätzten Projektkosten von 448 Mio. € und die Streckenführung.

So wurde seit August 2020 die Öffentlichkeit schrittweise über die Kostenentwicklung des Projekts informiert. Wenig überraschend sind die kalkulierten Projektkosten deutlich gestiegen. In der nachfolgenden Grafik sind nochmals die ursprünglich in 2016 kalkulierten gesamten Kosten der Inbetriebnahme dargestellt und zum besseren Vergleich die aktualisierten Kosten vom Oktober 2020 jeweils mit den möglichen Förderquoten gegenübergestellt.

Wegen der weiteren Einordnung und Erläuterung dieser Zahlen siehe den Beitrag Update Kosten: nicht förderfähige Kosten haben sich verdoppelt

Zur angedachten Einbindung der Citybahn in die Aartalbahnstrecke mit einer Streckenführung über die Hochschule Rhein-Main und Klarenthal ist nun eine Variante über die Dotzheimer Straße ins Spiel gekommen. Mit dieser neuen Variante wäre die Hochschule Rhein-Main nicht mehr mit der Citybahn zu erreichen, es sei denn, es würde ein zusätzlicher Streckenast dorthin gebaut.

Falls die Mehrheit bei dem Bürgerentscheid am 01.11.2020 für die Citybahn votieren würde, so wäre nicht nur mit weiteren Diskussionen und Änderungen bei der Streckenführung, sondern ganz sicher auch mit einer weiteren Verteuerung des Projekts zu rechnen. So zeigen die Erfahrungen aus anderen Großprojekten, dass die ursprünglich eingeplanten Kosten eigentlich nie zu halten sind und die tatsächlich nötigen Kosten am Ende deutlich höher ausfallen. Schon der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises ging bei Projektbeginn von einer halbwegs realistischen Kostensteigerung von 40 % aus. Erfahrungen gibt es auch Mainz,  d.h. die Kosten der Erweiterung des Mainzer Straßenbahnnetzes um die „Mainzelbahn“ sollen gegenüber den anfänglichen Schätzungen um 50 % gestiegen sein.

Da aber nicht nur Kostensteigerungen, sondern selbstverständlich auch die laufenden Unterhaltungsmaßnahmen an den Fahrzeugen und Gleiskörpern zu betrachten sind und weil es in Wahrheit den Befürwortern der Citybahn ja um ein künftiges Gesamtnetz von weit mehr als 34 km geht, handelt es sich um ein Milliardenprojekt. Welche weiteren Bausteine bzw. Strecken und Stadtteile das Citybahn-Gesamtnetz eines Tages dann wirklich umfassen soll, behalten die Verantwortlichen der Stadt und die Citybahn GmbH bisher noch für sich.

Fazit: Die Realisierung des Projekts „CityBahn“ wäre für Wiesbaden der Beginn einer Verkehrswende und in jedem Falle ein großes Abenteuer in zeitlicher und finanzieller Hinsicht.