[Update des Beitrags vom 16.06.2020]
Wie in der Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 02.07.2020 über ein so genanntes Vertreterbegehren nach § 8b Abs. 1 Satz 2 HGO entschieden wurde, soll am 01.11.2020 ein Bürgerentscheid mit folgender Fragestellung durchgeführt werden:
„Soll der Verkehr in Wiesbaden, zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr, durch eine leistungsfähige Straßenbahn (City-Bahn) von Mainz kommend über die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuwächse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmbelastung) zu verringern?“
1.
Der Vorschlag zur Fragestellung ist nicht neutral, sondern tendenziös und davon getragen, bestimmte Vorteile einer Straßenbahn für Wiesbaden vorzugeben. Die Fragestellung hat wegen der Integration dieser Vorteile einen manipulativen Charakter, d.h. es soll eine Antwort mit „Ja“ möglichst erreicht und eine Antwort mit „Nein“ möglichst vermieden werden. Dies begegnet für sich genommen rechtlichen Bedenken zur Zulässigkeit. Eine rechtlich zulässige Fragestellung für einen Bürgerentscheid müsste objektiv bzw. wertneutral gehalten werden und dürfte die Wahlberechtigten nicht beeinflussen. Dies gilt auch dann, wenn der Bürgerentscheid nicht durch ein Bürgerbegehren, sondern gemäß § 8b Abs. 1 Satz 2 HGO quasi ersatzweise durch ein Vertreterbegehren herbeigeführt werden soll. Für subjektiv empfundene Vor- oder Nachteile ist nur in dem vor Durchführung des Bürgerentscheids vorgesehenen „Wahlkampf“ Raum gegeben, denn nach § 8b Abs. 5 HGO ist den Bürgern im Falle der Durchführung eines Bürgerentscheides die von den Gemeindeorganen vertretene Auffassung darzulegen.
Die rechtlichen Bedenken gegen die Fragestellung hätten genügend Anlass gegeben, mit guten Erfolgsaussichten beim zuständigen Verwaltungsgericht eine Klage anhängig zu machen. Allerdings hatte und hat auch unsere Bürgerinitiative kein Interesse daran, einen Bürgerentscheid auf unbestimmte Zeit zu vertagen. Auch wenn also am 01.11.2020 der Bürgerentscheid durchgeführt wird, ist der manipulative Inhalt der von der Stadtverordnetenversammlung beschlossenen Fragestellung zu durchleuchten und hier genauer aufzuzeigen:
2.
Die Fragestellung enthält objektiv betrachtet 4 als vorteilhaft erscheinende Effekte bzw. Argumente für die City-Bahn
a. Vermeidung von Staus,
b. Vermeidung weiterer Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr,
c. Verkehrszuwächse auffangen und
d. Umweltbelastungen verringern,
die sich jedoch inhaltlich als Schein-Argumente erweisen und zumindest zu einer Irreführung geeignet sind.
a.
Die Einrichtung einer leistungsfähigen Straßenbahn ist für sich genommen eben nicht geeignet, Staus zu vermeiden. Staus bilden sich gewiss nicht nur durch hohe Verkehrsaufkommen, sondern aus vielfältigen Gründen, u.a. auch durch Unfälle, Baustellen, Umleitungen etc., worauf eine Straßenbahn keinerlei Einfluss hat. Ohnehin könnte unter größtem Wohlwollen eine Straßenbahn nur indirekt und nur punktuell einer Staubildung entgegenwirken, nämlich dann, wenn Autofahrer auf das Verkehrsmittel Straßenbahn tatsächlich dauerhaft umsteigen würden und nur dort, wo eine Straßenbahn auch wirklich verkehrt. Dass Autofahrer in der Zukunft dauerhaft auf ihr (Benzin-, Diesel-, Elektro-, Hybrid- oder Wasserstoff-) Auto verzichten und auf eine erst noch zu bauende Straßenbahn wechseln, ist keine wissenschaftlich gesicherte Folge, sondern eine bloße Hoffnung oder Chance. Die angedachte Straßenbahn, laut Fragestellung für den Bürgerentscheid bestehend aus einer einzigen Linie, bedient außerdem nur einen kleineren Teil des Stadtgebiets, d.h. dort wo sie nicht verkehren würde, kann sie auch keine Staus vermeiden. Die pauschale Aussage, die City-Bahn könne Staus vermeiden, ist in dieser Allgemeinheit schlicht falsch.
b.
Auch Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr können derart allgemein formuliert nicht durch eine Straßenbahn vermieden werden. Verkehrsbeschränkungen sind nämlich nicht nur aufgrund kommunaler Entscheidungen, sondern auch durch Landes- oder Bundesrecht denkbar, wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen, Nacht- und Durchfahrverbote. Auch kann eine Kommune auf Landes- und Bundestraßen nicht frei über Verkehrsbeschränkungen entscheiden. Das schlimmste aber an der Fragestellung ist, dass sie an dieser Stelle eine offene und höchst bedenkliche Androhung enthält, dass der Autoverkehr ohne den Bau einer Straßenbahn weiter eingeschränkt werden solle. Wer also beim Bürgerentscheid mit Nein stimmen sollte, soll sich nach dem Willen der Verfasser der Fragestellung auf neue Verkehrsbeschränkungen gefasst machen.
c.
Eine Straßenbahn ist wiederum per se nicht geeignet, für sich genommen Verkehrszuwächse in der Stadt Wiesbaden überall aufzufangen. Wenn überhaupt, so wäre eine Straßenbahn als Massentransportmittel lediglich geeignet, mehr Fahrgäste im ÖPNV auf ihrem ganz konkreten Streckennetz zu transportieren. Zwischen dem HBF Mainz und dem HBF Wiesbaden existiert hingegen schon eine S-Bahn-Verbindung, so dass der Mehrnutzen einer zusätzlichen Schienenverbindung zwischen beiden Städten in Gestalt einer Straßenbahn erheblich relativiert wird. Die berechtigte Frage ist zudem, ob auf den Strecken, auf denen eine Straßenbahn verkehren soll, der vorhandene Busverkehr wirklich ausgelastet oder eben doch noch ausbaufähig ist.
Davon abgesehen wird man einen größeren Verkehrszuwachs im Wiesbadener ÖPNV entgegen anderslautenden Behauptungen gerade eben nicht unterstellen können, da die Einwohnerzahl und die Zahl der Arbeitsplätze in Wiesbaden im Vergleich zu anderen Metropolen im Rhein-Main-Gebiet bis 2030 in Wahrheit nur noch sehr maßvoll wachsen und in nicht zu ferner Zukunft sogar wieder abnehmen wird (lt. Statistischem Bundesamt ist die Zahl der Einwohner Deutschlands aufgrund demographischer Gegebenheiten wohl spätestens ab 2040 deutlich rückläufig).
Übergangen wird in diesem Zusammenhang auch, dass die geplante Straßenbahn von Mainz über die Wiesbadener Innenstadt nach Bad Schwalbach diejenigen Wohn- und Arbeits-Quartiere gar nicht bedienen würde, wo ein Zunahme von Einwohnern und Arbeitsplätzen zu erwarten wäre. Die Fragestellung mit der angedeuteten Streckenführung bezieht sich insbesondere nicht auf Erbenheim, Nordenstadt oder Bierstadt mit den jeweiligen großen Neubaugebieten oder gar auf das neue Planungsgebiet Ostfeld.
Ferner wird offenbar bewusst verschwiegen, dass der ÖPNV, zumindest vorübergehend für einige Jahre, eine Krise durchstehen muss. Die aktuellen Prognosen des RMV gehen nämlich zu Recht davon aus, dass aufgrund der Einschnitte durch die Corona-Pandemie evtl. erst gegen Ende 2024 die Zahl der Fahrgäste sich wieder der Auslastung aus früheren Jahren annähern wird (Artikel über RMV „Hohe Einnahmeverluste im Jubiläumsjahr“ WK vom 26.05.2020). Jedenfalls haben frühere Prognosen zur Entwicklung des ÖPNV durch die Corona-Krise ihre Grundlage für die nächsten Jahre ganz sicher eingebüßt. Im Übrigen kann niemand sicher genug voraussehen, ob nicht in der Zeit nach Corona eine neue Epidemie oder gar Pandemie viele Menschen davon abhält, Massentransportmittel zu benutzen, wenn es dazu in Gestalt anderer Verkehrsmittel eine sicherere Alternative gibt.
d.
Eine Straßenbahn ist gewiss nicht das einzige Mittel, um Umweltbelastungen zu verringern. Zu einer solchen Verringerung würde ein Rückgang des Individualverkehrs, aber auch die Umstellung des Individualverkehrs auf emissionsfreien und im Falle von E-Fahrzeugen auf lautlosen Betrieb leisten. Unabhängig von der Einführung einer Straßenbahn werden in Wiesbaden laut Beschlusslage der Stadtverordnetenversammlung und laut Luftreinhalteplan nicht nur alle ESWE-Busse, sondern auch die Fahrzeuge des städtischen Fuhrparks nach und nach gegen emissionsfreie Fahrzeuge ausgetauscht.
3.
Die Fragestellung ist schließlich aus einem weiteren Grund deshalb unaufrichtig und irreführend, weil sie ausblendet, dass eine Straßenbahn von Mainz über Wiesbaden nach Bad Schwalbach nur dann überhaupt realisiert werden könnte, wenn die Finanzierung in allen 3 beteiligten Kommunen gesichert wäre. Dies wäre aber nur und erst dann der Fall, wenn die standardisierte rein volkswirtschaftliche Bewertung im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung („NKU“) einen Wert von größer 1 ergibt und wenn die Länder Hessen und Rheinland-Pfalz sowie der Bund verbindliche Förderzusagen von bis zu 87,5 % (oder gar 90 %?) der Baukosten tatsächlich erteilen. Solche verbindlichen Förderzusagen für das gesamte Projekt liegen allerdings noch nicht vor, sie wären erst nach Vorliegen eines Planfeststellungsbeschlusses und erst dann zu erteilen, wenn die Strecke endgültig feststeht. Daher hätte zur Vermeidung von Irrtümern ein Vorbehalt in die Fragestellung aufgenommen werden müssen, dass die Realisierung der bezeichneten Straßenbahn von einer Fördermittelvergabe durch Hessen, Rheinland-Pfalz und den Bund abhängig wäre.
Schließlich gehört zur objektiven Wahrheit bei der Finanzierung auch noch dazu, dass die laufenden Betriebskosten einer Straßenbahn die Einnahmen aller Voraussicht nach deutlich übersteigen werden, d.h. der Betrieb einer Straßenbahn wird zu Verlusten führen. Solche Verluste sind derzeit nicht bezifferbar. Sie werden allerdings nicht durch irgendwelche Fördermittel von Bund und Land bis auf Null kompensiert, sondern den städtischen Haushalt direkt oder indirekt auf Dauer belasten.