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(29.10.20) Fakten statt Fake: Zur Kapazität von Bussen und Bahnen

(29.10.20) Fakten statt Fake: Zur Kapazität von Bussen und Bahnen

(29.10.20) Fakten statt Fake: Zur Kapazität von Bussen und Bahnen

Zu diesem Thema gab es ja in den letzten Wochen viele Diskussionen. Die anfänglich gehandelten, nun ja, Mondzahlen der Citybahnfreunde wurden ja mittlerweile von diesen selbst einkassiert (wer sich erinnert: Die “Doppeltraktions”-Citybahn hatte mal 480 Passagiere, dann 440, jetzt sind es noch 400; das ist in etwa so viel wie in 4 Doppelgelenkbusse passen, die hintereinandergestellt etwa die gleiche Länge haben).

Dennoch ist das Ganze unübersichtlich. Daher hier ein Ansatz ohne Rückgriff auf strittige Herstellerangaben um Passagierkapazitäten oder sonstiges Prospektmaterial.

Jedes Massentransportmittel braucht soviel Fläche auf dem Verkehrsweg, wie es in der Summe seinen Passagieren zur Verfügung stellt, plus „etwas mehr“, also Fläche für Fahrstände, Außenwände und Türen et cetera.

Einfaches Beispiel: bei je 1/4 m² für jeden Passagier braucht ein Fahrzeug für 100 Passagiere mindestens 25m² auf der Straße. Das ist einfach Geometrie.

Bei diesem “etwas mehr” ist der Bus im Vorteil, denn:

  • Busse brauchen nur einen Führerstand, City-Bahnen brauchen zwei, für jede Richtung einen und einer ist jeweils nutzlos, braucht aber Platz.
  • Busse haben nur auf einer Seite Türen, City-Bahnen müssen auf beiden Seiten Türen haben. Dieser Platz geht für Passagiere verloren.
  • Busse haben im Mittel schlankere Außenwände, denn sie müssen nicht so massiv konstruiert sein, wie Bahnen mit Stromabnehmern auf dem Dach.

Diese Überlegungen zeigen schon, dass der Busse in der Raumökonomie etwas besser dastehen müssen als City-Bahnen und die behauptete überragende Transportkapazität der City-Bahn nur Propaganda ist.

Man kann natürlich behaupten, dass 2 Busse (mit je halber Länge und damit halber Passagierkapazität einer City-Bahn) in der Summe auch 2 Führerstände brauchen.

Dafür können sie aber auch außerhalb der engeren City zwei Routen bedienen, also zwei Bereiche verkehrstechnisch zu erschließen. Selbst wenn Schienen in einem zweiten Bereich lägen, kann eine Citybahn nur entweder hierhin oder dorthin fahren.

Außerhalb der Rush-Hour ist die Citybahn in der Regel nicht voll besetzt. Sie muss aber trotzdem als ganzes Fahrzeug fahren und Energie verbrauchen. Den zweiten Bus im alternativen System könnte man in dieser Zeit einsparen.

Mittelt man die Raumökonomie über den Tag, ist der Bus klar im Vorteil, denn durch die kleineren Einheiten kann man das Angebot besser an den Bedarf anpassen.

Die postulierte größere Breite der City-Bahn (“bis zu” 2,65m gegenüber 2,50m beim Bus) ist auch nur sehr bedingt ein Argument, denn die Mainzer Straßenbahnen inkl. der Mainzelbahn sind nur 2,30m breit. Ob es technisch überhaupt möglich ist, diese Breitenbegrenzung im Mainzer Netz für die City-Bahn zu überwinden, wäre noch zu beweisen. Wenn es einfach wäre, hätte man es beim Neubau der Mainzelbahn sicher längst gemacht. Es muss also schwerwiegendere Gründe geben, bei dieser geringeren Breite zu bleiben.

Vor allem aber: Busse brauchen den Verkehrsraum nur, solange sie ihn benutzen. Die Citybahn mit ihrem weitgehend exklusiven Fahrweg lässt keinen anderen Nutzer auf ihren Fahrweg, auch wenn sie ihn selbst gar nicht braucht. Auch unter diesem Aspekt ist die Raum-Ökonomie einer Citybahn deutlich schlechter als bei Bussen.

(Der Input für diesen Artikel stammt von Klaus Duda, hierfür sage ich an dieser Stelle nochmals „vielen Dank“).