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3.9.2020 – Kritische Anmerkungen zum „Mobilitätsleitbild der Landeshauptstadt Wiesbaden“

3.9.2020 – Kritische Anmerkungen zum „Mobilitätsleitbild der Landeshauptstadt Wiesbaden“

(3.9.20) Text von Peter Fischer:

Kritische Anmerkungen zum „Mobilitätsleitbild der Landeshauptstadt Wiesbaden“

Vorwort:

Das Mobilitätsleitbild, nachstehend kurz MLB, wurde offensichtlich erstellt, um ein zusätzliches Argument zur Legitimation des Citybahn-Projektes zu haben. Die Argumentation für die Citybahn: drohender Verkehrskollaps, starkes Bevölkerungswachstum, alternativlos, Umwelt-Gründe, wird durch das Argument verstärkt: „steht im Mobilitätsleitbild, das ist von den Bürgern erstellt und somit wird das Projekt von der Bevölkerung gefordert“. Wenn man das Zustandekommen des Mobilitätsleitbildes und die darin enthaltenen Aussagen, Forderungen und Argumente, insbesondere die genannten Zahlen kritisch prüft, ergibt sich ein völlig anderes Bild. Die jeweiligen Aussagen im MLB aus der veröffentlichten Broschüre, sind hier kursiv gesetzt und mit der Seitenzahl versehen. Nachstehend jeweils kritische Anmerkungen.

Auf der letzten Seite meiner Kritik habe ich mich auch mit den Begrifflichkeiten aus dem Mobilitätsleitbild, zu finden im Netz unter Mobilität365.de, auseinandergesetzt.                                                                Peter Fischer, 30.08.2020

Seite 3, Grußwort

Aussage 1:

 „Wir können nicht einfach nichts tun. Denn sonst stehen wir ziemlich bald vor einem Verkehrskollaps. Schon heute droht Wiesbaden zu den Stoßzeiten am Verkehr zu ersticken.“Andreas Kowol

Anmerkung: Seit einigen Jahren gibt es in Wiesbaden Verkehrsprobleme, weil zwei wichtige Autobahnbrücken erneuert werden. Dies führt zwangsläufig zu Ausweichverkehr auf Strecken, die durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen überlastet werden. Dieses Problem entfällt, wenn die Brückenbauarbeiten beendet sind. Mit blindem Aktionismus wurden aber eilig Busspuren angelegt, die von den Busfahrern ignoriert werden. Radwege entstanden an  Stellen, die kein Radfahrer nutzt, weil die Radwege ohne erkennbares Konzept und ohne Not dort angelegt wurden, wo der PKW-Verkehr dadurch maximal behindert wird.

Hätte das Verkehrsdezernat unter der Leitung von Herrn Kowol die Füße still gehalten und nichts getan, dann wären die Verkehrsbehinderungen und Staus weitaus geringer als derzeit.

Aussage 2:

 „Zudem haben wir auf das Wissen von rund 80 Wiesbadener Organisationen aus den verschiedensten gesellschaftlichen Bereichen gesetzt: Wir haben sie eingeladen, das Mobilitätsleitbild für die Landeshauptstadt Wiesbaden selbst zu erarbeiten“

Anmerkung: Diese Aussage ist ein Hohn. Es handelte sich bei dem „Leitbildprozess“ wohl eher um „Frontalunterricht“, d.h. von den Initiatoren der Leitbilderstellung wurden „passende Experten“ ausgesucht und beauftragt,  ihren Vorträge zu halten. Die ausgesuchten Teilnehmer haben zugehört.  Danach gab es eine 10-minütige Fragerunde. Das Zuhören der Teilnehmer wurde als Zustimmung zum Inhalt des Beitrags betrachtet, fertig.

„Nun muss der Prozess starten – in einem ideologiefreien Miteinander, so die Erwartungs-haltung der Teilnehmerinnen und Teilnehmer am Leitbildprozess.“(Seite 5, letzter Satz)

Anmerkung: Die Moderatoren, allen voran Prof. Dr. Andreas Knie, nach eigener Aussage in Berlin lebend, seit 1992 ohne eigenes Auto, haben den Prozess angeblich „ergebnisoffen“ moderiert.

Prof. Knie ist bekannt für seine Forderung: „Autos in Privatbesitz sollen in Städten verboten werden“ So sieht also in den Augen der Initiatoren „ideologiefrei“ und   „ergebnisoffen“ aus.

Seite 4: Das Leitbild

Aussage 3:

„Wiesbadens Innenstadt verfügt wie nur wenige Großstädte in Deutschland über eine kompakte Struktur mit historisch wertvoller Bausubstanz.“

Anmerkung: Das ist zutreffend. Deshalb stehen auch die Rheinstraße, Bahnhofstraße, Kaiser-Friedrich-Ring und Biebricher Allee jeweils als  Ensemble unter DENKMALSCHUTZ. Eine Straßenbahn durch diese denkmalgeschützten Straßen und Alleen würde deren Charakter zerstören.

Hierzu liegt eine gutachterliche Stellungnahme des ehem. Leiters der Denkmalbehörde der Stadt Wiesbaden, Herrn Berthold Bubner, zum Citybahn-Projekt vor. Tenor: Die Genehmigungsfähigkeit (der CityBahn) im Sinne des Hessischen Denkmalschutzgesetzes (HDSchG) und der bisher gültigen Anwendungspraxis ist keineswegs gegeben.

 Seite 5: Allgemeine Mobilitätsziele

Aussage 4:

„Der Verzicht auf das eigene Auto“

Anmerkung: Das vorgegebene Ziel ist die sogenannte Verkehrswende.

Die Bürger sollen auf das eigene Auto verzichten und stattdessen laufen, Rad- oder Straßenbahn/Bus fahren, oder  Miet-Roller oder Mietwagen (Car-Sharing) nutzen.

Aussage 5:

„Weil sich nicht in einem Zuge die gesamte Stadt umbauen lässt, sollen Experimente in abgegrenzten Stadträumen durchgeführt und bei Erfolg ausgeweitet werden.“

Anmerkung:  Wiesbaden soll also als Experimentierfeld für Soziologen genutzt werden, um festzustellen, wie die Bevölkerung auf massivste Eingriffe in ihr Selbstbestimmungsrecht reagiert.

Wenn man feststellt, dass das Experiment, – hier die Einrichtung  der ersten Teilstrecke einer Straßenbahn für am Ende rund 1 Milliarde EURO-,  nicht funktioniert, verschwinden die Initiatoren still und leise, das investierte Steuergeld ist weg, die Stadt verschandelt.

 

Seite 6: Rad- und Fußverkehr

Aussage 6:

„Die Innenstadt soll fahrradgerechter und sicherer werden. Dabei ist zu prüfen, ob Radfahren überall in der Kernstadt erlaubt sein sollte.“

Das Radfahren zu verbieten ist die Stufe 2, nach dem Verbot des privaten KFZ. (Siehe hierzu auch Grafik Seite 11, MLB)

Aussage 7:

„Es ist Fußgängern zu ermöglichen, Straßen in einem Zug und ohne Wartezeit auf der Mittelinsel sicher zu überqueren. Das darf auch zu Lasten des Autoverkehrs umgesetzt werden.“

Das bedeutet auf dem Kaiser-Friedrich-Ring, Hauptbahnhof, Rheinstraße, Schwalbacher Straße, Biebricher Allee/Fischerstraße, Wilhelmstraße vor dem Staatstheater, zusätzliche Staus.

Seite 7, 8: Pendlerverkehre

Aussage 8:

„Stellplätze bei den Arbeitgebern sollen reduziert und die Kommunikation über die Anfahrt mit dem öffentlichen Verkehr verstärkt werden.“

Anmerkung: Mitarbeiter sollen mehr Freizeit für die Fahrt von und zur Arbeit aufwenden. Einkäufe und Erledigungen auf dem Weg nach Hause werden aus ideologischen Gründen unnötig erschwert bzw. unterbunden.

Auch hier ist der Tenor: Autofahrer sollen vergrault werden wie lästige Tauben.

Aussage 9:

„Durchgehende Schienenverbindungen sollen ohne Umstiege ermöglicht werden, etwa durch eine CityBahn.“

Anmerkung: Die Trasse der aktuell geplanten Straßenbahn/Citybahn führt vom Elsässer Platz nach Mainz-Kastel. Nur für die Anrainer der Strecke gibt es dann eine Verbindung ohne Umstieg. Allerdings entfallen die direkten Buslinien 4, 14 und 6, ohne Umsteigen von Dotzheim nach Biebrich, Schierstein, Klarenthal und vom Nordfriedhof in Wiesbaden bis nach Mainz-Hartenberg-Münchfeld

Drei Bus-Direktverbindungen mit einem riesigen Einzugsgebiet sollen entfallen zugunsten einer Straßenbahnverbindung mit einem viel geringeren Einzugsgebiet. Das ist ein Schildbürgerstreich.

Seite 9: Wirtschaftsverkehre

Aussage 10:

„Um den Wirtschaftsverkehr, vor allem den Lieferverkehr und den Handwerkerverkehr, besser bewältigen zu können, muss das Straßenparken von Privatfahrzeugen in der Innenstadt reduziert oder komplett in die Parkhäuser verlagert werden.“

Anmerkung: Wenn man als „Innenstadt“ den Bereich innerhalb des zweiten Stadtrings definiert, wird klar, dass es nicht genügend Parkhäuser gibt, in die man die Fahrzeuge der Bewohner stellen kann. Außerdem werden die Laufwege von und zu dem Fahrzeug zu lang.

Die Forderung bedeutet im Klartext: Erzwungene Abschaffung des motorisierten Individualverkehrs.

Aussage 11:

„Kostenfreies Parken in der Innenstadt muss ausgeschlossen werden.“

Innerhalb des zweiten Rings soll es rund um die Uhr nur noch Parken mit Parkuhr geben.

Seite 10: Motorisierter Individualverkehr (MIV)

Aussage 12:

„Die Reduzierung des Autoverkehrs in der hessischen Landeshauptstadt ist eines der wesentlichen Ziele für die künftige Mobilität.“

Wessen Ziel, das der derzeitigen Regierungs-Kooperation oder das der Bürger?

Aussage 13:

„Fahrspuren sind zurückzubauen und Parkmöglichkeiten für das Auto im öffentlichen Straßenraum zu reduzieren. Für Parkplätze sind weniger Flächen im öffentlichen Raum zur Verfügung zu stellen. Als letzter Schritt sind auch Maut-Systeme vorstellbar.“

Das ist pure Ideologie, die den privaten PKW-Besitz und dessen Nutzung unnötig  erschwert und verteuert.

Aussage 14:

„Die Fahrspuren für den MIV auf dem ersten Ring müssen reduziert werden.“

Das ist bereits geschehen, die Folgen davon, d.h. die künstlich erzeugten Staus auf beiden Stadtringen kann man täglich beobachten.

Aussage 15:

Leerstände in privaten Garagen und Parkreserven in Parkhäusern sollen genutzt werden, um den ruhenden Verkehr im öffentlichen Straßenraum zu reduzieren.

Wo gibt es Leerstände in privaten Garagen, und wenn, sollen diese Garagen vielleicht beschlagnahmt werden?

Seite 11, Grafik

„Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen durch Pkw, Bus, Straßenbahn, Stadtbahn, Radfahrer und Fußgänger (pro Person)“

Anmerkung: Die Grafik zeigt auf den ersten Blick, dass ein PKW die meiste Verkehrsfläche verbraucht, danach das Fahrrad und dann, mit großem Abstand, der ÖPNV in jeglicher Form. Variiert man aber die Zahl der angenommenen PKW-Insassen, so zeigt sich ein völlig anderes Ergebnis. Beispiel: Ein mit 2 Personen besetzter PKW bei 30 Km/h benötigt 65,2m² x 1,4Pax/2Pax=45,64m² pro Person. Ein mit 4 Personen besetzter PKW  benötigt demnach nur 22,28m² pro Person. Ein Radfahrer benötigt bei 30Km/h immer 41m² pro Person.

Wenn also der Flächenverbrauch das entscheidende Kriterium ist, müsste logischerweise das Fahrradfahren ebenso unterbunden werden wie der PKW-Verkehr mit weniger als zwei Personen.

Seite 12, Stadt der kurzen Wege

Aussage 16:

„Dabei bezieht sich die Bezeichnung „kurz“ nicht nur auf die räumliche Distanz (Luftlinie) hinsichtlich der Wegstrecke, sondern im gleichen Maße auf die Zeit, die benötigt wird, um von A nach B zu gelangen“

Anmerkung: Durch die Verlängerung des Haltestellen-Abstands von 300 m auf 600 m wird der Fußweg bei 4 Km/h im Schnitt 330 Sekunden länger, der Fahrzeitgewinn beträgt aber nur 36 Sekunden. Auf der Hauptachse der Linien 4 und 14 beträgt der Abstand zwischen den Bussen derzeit 5 Minuten, bei der Citybahn aber 10 Minuten.

Der Fahrgast benötigt mit der CityBahn also länger, um von A nach B zu kommen.

Aussage 17:

„Wiesbadens große Verkehrsachsen stellen für den Fuß- und Fahrradverkehr Barrieren dar, die in den „Einzugsradien“ nicht berücksichtigt bzw. abgebildet werden.“

Anmerkung: Das ist unrichtig. Die beiden Stadtringe, Biebricher Allee, Rheinstraße, Schwalbacher Str. etc. stellen weder für Fußgänger noch für Radfahrer Barrieren dar.

Es gibt genügend Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer, meist mit Signalanlagen.

Seite 14, 15, Der öffentliche Nahverkehr

Aussage 18:

„Eine Schienenverbindung ist in Wiesbaden auf eigener Trasse einzurichten“

Anmerkung: Hierfür fehlt in der Summe eine fundierte Begründung und somit jede Legitimation.

Es handelt sich hier um eine politische Forderung, begründet mit Argumenten und (nicht belegten) Zahlen, die einer Nachprüfung leider nicht standhalten bzw. diese nicht ermöglichen.

Aussage 19,20:

„Der Parkraum muss wirksam bewirtschaftet sein. Ausreichende Parkmöglichkeiten  müssen nicht zwingend im Quartier entstehen“

Parkplatz in Wohnungsnähe soll also Geld kosten, oder das Auto parkt irgendwo, ein paar hundert Meter oder mehr  vom Wohnhaus entfernt. 

Aussage 21:

„Wenn Seniorinnen und Senioren freiwillig ihren Führerschein abgeben, könnte ihnen ein kostenloses ÖPNV-Ticket für einen längeren Zeitraum zur Verfügung gestellt werden.“

Anmerkung: Nach Definition der WHO ist man ab 65 Jahren „alt“, also Senior. Man darf mit 65 Jahren noch nicht in Rente gehen, sondern soll bis 67 arbeiten, aber politisch korrekt ab einem Alter von  65 Jahren den Führerschein abgeben. Ein ÖPNV-Jahres-Ticket kostet  ab einem Alter von 65 Jahren 365 EURO/Jahr.

Klartext: Schon vor dem Ausscheiden aus dem Berufsleben gilt man als altes Eisen und soll den Führerschein abgeben, damit man ja nicht auf die Idee kommt, bequem einzukaufen, die Kinder zu besuchen, selbstbestimmt zu reisen.

Aussage 22:

 „Es sind mehr Flussquerungen zwischen Mainz und Wiesbaden zu ermöglichen, etwa durch Fähren und Barkassen“

Anmerkung: Es hat sich offensichtlich bei den Autoren des MLB noch nicht herumgesprochen, dass man inzwischen sogenannte „Brücken“ erfunden hat, um zwei Flussufer miteinander zu verbinden. Wahrscheinlich war kein passender Fachgutachter zu finden, der für ein paar tausend Euro zum Thema „Möglichkeiten der Flussquerung zwischen Städten“ seine Expertise einbringen konnte.

An eine zusätzliche Brücke darf aus ideologischen Gründen nicht gedacht werden.

Seite 16, Ausgangslage

Aussage 23:

„Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden belegt im Stau-Index von TomTom aus dem Jahr 2020 bundesweit Platz 3 nach den Metropolen Berlin und Hamburg. Die Verkehrsbelastung kommt nicht von ungefähr.“

Anmerkung: Wie wird der TomTom Stau-Index ermittelt? Welchen Anteil daran haben die auf zwei bis drei Jahre begrenzten Dauerbaustellen A66 Mainzer Str. und Schiersteiner Brücke? Welchen Anteil haben die staufördernden Eingriffe von Dezernent Kowol in den PKW- Stadtverkehr?

Es handelt sich bei den Staus um ein  temporäres und auch um ein hausgemachtes, provoziertes Problem!

Aussage 24:

„Mit neuen Stadtteilen beziehungsweise Stadtquartieren wie dem geplanten Ostfeld, Linde-Quartier oder Hainweg wächst Wiesbaden um tausende Neubürger.“

Anmerkung: Die genannten Stadtteile befinden sich nicht in der Innenstadt, sondern sind Satelliten in den Vororten, zwischen 7km und 11km von der Innenstadt entfernt.

Diese Quartiere entstehen, wenn überhaupt (Ostfeld) in den nächsten zehn Jahren und profitieren in keiner Weise von der geplanten Citybahn-Trasse, weil fernab gelegen.

Aussage 25:

„In den nächsten fünf Jahren wird Wiesbaden nach Berechnungen der städtischen Statistiker die 300.000-Einwohner-Marke erreichen“

Bei der Prognose der zukünftigen Einwohnerzahl handelt es sich um Schätzungen. Bei veränderten Kriterien kommt man zwangsläufig zu ganz anderen Ergebnissen, wie z.B. das statistische Bundesamt DESTATIS  oder das Hess. Statistische Landesamt, die kein derartig starkes Wachstum sehen, sondern längerfristig einen Rückgang der Bevölkerungszahl.

Aussage 26:

„Die heute schon überlasteten Hauptverkehrsachsen wie der 1. Ring müssten demnach pro Tag noch mal bis zu 3.200 zusätzliche Fahrzeuge in einer Fahrrichtung pro Tag aufnehmen. Im Berufsverkehr wäre Stillstand programmiert“

Anmerkung: Seit der willkürlichen Wegnahme von je einer Fahrspur am 1.Ring ist diese Verkehrsachse täglich überlastet,  Staus täglich sichtbar, Hinzu kommt eine Überlastung des 2. Ring zwischen Schiersteiner Str. und Dotzheimer Str.

Woher nun mittelfristig 3.200 zusätzliche Fahrzeuge auf dem 1.Ring kommen sollen, ist nicht nachvollziehbar, siehe Prognose Bevölkerungsentwicklung, DESTATIS und Hess. Stat. Landesamt.

Aussage 27:

„Die Stadtbevölkerung nimmt zu, ohne dass die Verkehrsinfrastruktur gleichziehen konnte. Die Verkehrsbelastung sorgt nicht nur für Staus, sondern auch für schlechte Luft und Lärm“

1.) Die Stadtbevölkerung nimmt nicht in dem Maß zu, wie in der Prognose der Stadt dargestellt. 2.) Neue Fahrzeuge werden ständig sauberer und leiser. 3.) Fließender Verkehr verursacht geringere Belastung als vorsätzlich aufgestauter Verkehr

Seite 18, Grafik:

„Durchschnittliche Immissionsanteile an der NO2 Belastung“

Anmerkung: Die Daten stammen ausweislich des Quellenhinweis von 2013, die durchschnittliche Nutzungsdauer eines PKW in Deutschland beträgt 9 Jahre, somit sind 2020 bereits 77% der schadstoffverursachenden PKW außer Betrieb.

Bis zum Bau der Citybahn sind folglich überwiegend Fahrzeuge in Betrieb, die den neuesten Vorschriften hinsichtlich der Schadstoffemission entsprechen und somit einen Schadstoffeintrag haben, der im aktuellen gesetzlichen Rahmen liegt.

Seite 19, Grafik:

Bewertung: Diese Grafik macht ratlos. Sie sagt aus, dass jeweils 56% der Wege in Mainz und Wiesbaden im Individualverkehr mit PKW`s und Fahrrädern zurückgelegt werden. In Mainz werden 22% zu Fuß und 22% mit dem ÖPNV bewältigt, in Wiesbaden sind es 28% zu Fuß und17%  mit dem ÖPNV. Die Erkenntnis daraus: In Wiesbaden wird mehr zu Fuß gegangen, die Mainzer lieben es bequemer und lassen sich öfter mit dem ÖPNV fahren.

Fazit: Soll in Wiesbaden weniger gelaufen und mehr ÖPNV genutzt werden?

Seite 25, Die Teilnehmer

Aussage 28:

„Alle konzeptionellen Vorschläge wurden von ESWE Verkehr geprüft und freigegeben“

Anmerkung: Das heißt wohl im Klartext: Was ESWE Verkehr an Beiträgen und Anregungen nicht freigegeben hat, kam nicht zur Diskussion und ist in dem Mobilitätsleitbild nicht berücksichtigt!

Der Informationsfilter: ESWE/Prüfung/Freigabe zeigt ganz deutlich den Interessenkonflikt. Fakten und Meinungen, die den Auftraggebern missliebig sind, werden unterdrückt.

Seite 30, Symposium Urbanisierung

Aussage 29:

„Bis 2035 wird die Landeshauptstadt um ca. 14.000 Menschen auf 304.000 Einwohner anwachsen. (DESTATIS).“

Anmerkung: Diese Aussage ist falsch. DESTATIS hat zum Stichtag 31.12.2018 für Wiesbaden eine Einwohnerzahl von 278.342 veröffentlicht. Das statistische Landesamt Hessen hat für Wiesbaden zum Stichtag 30.06.2018 eine Einwohnerzahl von 278.247 veröffentlicht. Gegenüber dem 31.12.2017 ist die Zahl um 0,1% zurückgegangen.

Bei einem Anwachsen der Einwohnerzahl um ca. 14.000 wären wir 2035 bei einer Einwohnerzahl von rund 292.500.

Seite 31, 32, Symposium Gesundheit, Referent Robert Follmer, Infas Institut Bonn

Aussage 30:

„Dass Wiesbaden also „ein bisschen autolastiger“ als andere ist, wie Follmer sagte, zeigt sich auch daran, dass nur 27 Prozent der hiesigen Haushalte kein Auto haben; in Berlin sind es fast die Hälfte“

Anmerkung: Berlin hat mit3,645 Mio. Einwohnern 13mal so viele Einwohner und mit 4.090 Einwohnern/km² eine dreimal so hohe Bevölkerungsdichte wie Wiesbaden mit 278.500 Einwohnern und mit 1.365 Einwohnern/km².

Wiesbaden ist nicht mit Berlin vergleichbar.

Aussage 31:

„Wiesbaden als „kompakte“ Stadt solle das Zufußgehen „wiederentdecken“ und das Fahrrad fördern.“

Anmerkung: Siehe Grafik Seite 18: 28% der Wiesbadener erledigen die Wege zu Fuß, die Mainzer nur 22% der Wege.

Wer also sollte das Zufußgehen wiederentdecken?

Seite 41, 42, Ausgangssituation Verkehr Wiesbaden

Aussage 32:

„In Wiesbaden selbst wohnten im Januar 2020 rund 291.000 Menschen“

Falsch, richtig: 278.300. (Siehe „Aussage 29“)

Aussage 33:

„Etwa 140.000 Pkw sind in der Stadt angemeldet (Stand 2018). Dies entspricht einem Motorisierungsgrad von 581 Pkw auf 1.000 Einwohner.“

Bewertung: Diese Behauptung ist nicht nachvollziehbar. Bei 278.300 Einwohnern und 581 PKW pro Tausend Einwohner errechnet sich eine Zahl von 166.921 PKW. Laut Angaben der Zulassungsstelle Wiesbaden beträgt der PKW-Bestand zum 31.12.2019,  bereinigt um Mietwagen und Polizeifahrzeuge, 141.819 PKW.

Es entfallen also: 141.819 PKW /278.300 EW = 510 PKW auf 1.000 Einwohner.

Aussage 34:

„Steigende Fahrgastzahlen lassen aber auch den öffentlichen Verkehr (ÖV) an die Kapazitätsgrenzen stoßen. So sind die Fahrgastzahlen der ESWE Verkehrsgesellschaft in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. 2018 nutzten insgesamt rund 59,4 Millionen Menschen das ÖV-Angebot. ….in der Hauptverkehrszeit sind die Kapazitätsgrenzen damit erreicht.“

Anmerkung: Das Amt für Statistik und Wahlforschung weist im „Statistischen Jahrbuch 2019 Wiesbaden“ auf Seite 157 für 2019 eine Platzausnutzung der ESWE-Busse von 29,6% aus.

In Anbetracht dieser Zahl von „Kapazitätsgrenze“ und “überlastetes System“ zu sprechen, ist nicht nachvollziehbar.

Zum Schluss eine Anmerkung zur Allgemeinverständlichkeit des Mobilitätsleitbilds:

„Offener Prozess, Fahrspuren sind zurückzubauen, Freefloating, Zeitgerechtigkeit, Senioren Führerschein abgeben, Modal-Split, Bottom-up Prozess mit wichtigen Stakeholder-Gruppen, Parken auf der Straße muss Geld kosten, Best-Practice-Beispiele, Verzicht aufs eigene Auto, als Impuls im Pecha-Kucha-Format, am besten im Format World-Cafe oder als Diskussions-runde im Fishbowl-Format. Fähren statt Brücke, sonst droht Wanna-Cry-Ransom-Attacke oder Mentimeter-Umfrage.“            Verstehen Sie auch Railway-Station?

Mein Fazit nach dieser kritischer Analyse des Mobilitätsleitbild der Landeshauptstadt Wiesbaden steht auf der Tiltelseite des MLB:

Die Stadt braucht dringend neue Verantwortliche für dieses Thema.