Bürgerentscheid CityBahn Wiesbaden – Website der Bürgerinitiative Mitbestimmung Citybahn

5.10.20: Noch ein paar Kommentare zum Pro BI-Flyer

5.10.20: Noch ein paar Kommentare zum Pro BI-Flyer

(5.10.20, leicht überarbeitet 8.10.20) Noch ein paar Kommentare zum Pro-BI-Flyer

Anmerkung – Die Reihenfolge der kommentierten Überschriften entspricht nicht immer der Lesefolge des Flyers.

Pro-BI-Flyer: Wie viel kostet die Citybahn?

Bei den hier genannten 400-500 Millionen Euro wird es nach aller Erfahrung mit öffentlichen Bauprojekten dieser Größenordnung nicht bleiben.

Günstiger als das RMCC…netter Versuch. Wie auch immer sich die Citybahn-Kosten noch entwickeln – diese Belastung hat Wiesbaden bereits am Hals. Warum soll das ein Argument für noch mehr finanzielle Abenteuer sein?

Die Reaktivierung und Modernisierung der Aartalbahn wäre auch ein förderfähiges Projekt und dürfte nur zirka 1/10 der Kosten pro Kilometer verursachen.

Pro-BI-Flyer: Rechnet sich die Citybahn?

Hier wird behauptet, dass die „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ (NKU) den volkswirtschaftlichen Nutzen des Projekts belege. Das ist glatt gelogen, denn für die aktuell verfolgte Variante des Projekts gibt es noch gar keine NKU.

Im Wiesbadener Kurier vom 1.10.2020 wird sogar geschrieben, dass man den Schelmengraben anbinden will/muss, da laut Aussage eines Planers der Citybahn GmbH bei der Linienführung Dotzheimer Straße sonst der Wert in „einen Grenzbereich gekommen wäre“.

Die Behauptung, es ginge um eine schnelle Verbindung der Hochschule Rhein-Main (HSRM) mit der Hochschule in Mainz hat sich damit erledigt, denn 1. soll nur jede zweite Bahn überhaupt nach Mainz fahren und 2. soll jetzt die HSRM nur mit einem Zusatzast bedient werden. Wie gelangt man dann zu dem „kleinen“ Betriebshof hinter der HSRM? Diese neuen Planungen widersprechen dem Kurzbericht zur Planfeststellung!

Und bei jeder Variante fehlen bisher die Kosten der öffentlichen Flächen, die die Citybahn bisher „umsonst“ beansprucht. Es geht hier um ca. 90.000m²  bzw.70 Millionen Euro. Berücksichtigt man das, dürfte der NKU-Wert bei jeder Variante unter 1,0 liegen. Das bedeutet, dass die Zuschüsse von Bund und Land unrealistisch sind.

Zur technischen Lebensdauer: Eine lange Lebensdauer alleine ist nicht unbedingt etwas Gutes. Der Nachteil ist, daß man länger mit inzwischen unmodernen Fahrzeugen leben muß. Dazu kommt der Preis. Ein passendes Fahrzeug für die Citybahn mit einem zulässigen Platzangebot für 220 Fahrgäste im 2-Richtungsbetrieb dürfte aktuell mindestens ca. € 3,5 Mio. kosten, also ungefähr das 7-fache eines Standard-E-Busses Citaro/Mercedes (und das ist schon ein Premiumprodukt) als Solofahrzeug mit 12 m. Aber schon mit 3 solcher Solo-E-Busse könnten zulässig 255 Fahrgäste befördert werden. Das ginge auch mit 2 E-Bussen, nämlich einem E-Gelenkbus Citaro/Mercedes und einem Solo-E-Bus des gleichen Herstellers, denn mit diesen beiden Fahrzeugen wären zusammen immerhin 233 Fahrgäste für einen Bruchteil von € 3,5 Mio. zulässig zu befördern.

Es wird behauptet, dass die Bahn sehr rentabel fährt – ob das stimmt, ist strittig. Zum einen wird der Fahrer wohl nach Lokführertarif bezahlt werden müssen. Zum anderen ergibt sich – wenn die Takte nicht reduziert werden sollen – in den Nebenzeiten gegenüber einem Bus keine Einsparung bei den Fahrten – und das bei größeren Haltestellenabständen und somit weiteren Wegen für die Fahrgäste.

Pro-BI-Flyer: Was erwartet mich in der Bauphase?

Auch bei etappenweisem Bau – wie geplant einsetzbar ist die Citybahn erst, wenn die ganze Strecke fertig ist. Dementsprechend gibt es lokal Phasen, in denen die Straße schon durch die City-Bahn-Trasse zerstört wurde, aber noch keine City-Bahn fährt.

Eingriffe in unterirdische Infrastruktur können immer mit Überraschungen verbunden sein, denn niemand weiß genau, was dort auf einen wartet.

Ja, anfallende Sanierungsarbeiten können gleich miterledigt werden – und die nicht sanierungsbedürftigen Kanäle unter der City-Bahn müssen trotzdem herausgerissen und woanders neu gebaut werden.

Bauarbeiten sind Investitionen in die Zukunft – stimmt. Für sinnvolle Projekte. Unsinnige Projekte verbraten Investitionsmittel, die dann anderswo fehlen.

Es wird behauptet, dass der Bau regionalen Firmen Aufträge verschafft. Solche Aufträge müssen – gegebenenfalls sogar europaweit – ausgeschrieben werden. Die bisherige Planung wurde von der ESWE an Planer weit außerhalb der Region vergeben.

Pro-BI-Flyer: Was habe ich als Laden- oder Hausbesitzer von der Citybahn?

Eine attraktive und zuverlässige Verkehrsanbindung? Wenn irgendwo entlang der Strecke ein Fahrzeug einen Unfall hat oder anderweitig blockiert ist, steht (bis auf weiteres) die ganze Strecke!

Der teils doppelte Haltestellenabstand gegenüber dem heutigen Busnetz wird auch nicht zu einer guten Anbindung beitragen.

Das Stadtleben entlang der Route wird bereichert? Sicher nicht durch Geradeausfahrt-Rumpeln oder Kurven–Quietschen.

Im Gegenteil: Der Einzelhändler muss sein Geschäft in die Stadtteile/Vororte verlegen, die von den Kunden bequem erreicht werden können, denn die Innenstadt wird mit der Citybahn für den Individualverkehr unzugänglich.

  • Die Friedrich-Ebert-Allee wurde verengt für das RMCC
  • Die Bahnhofstraße wird nur Anliegerstraße und Citybahntrasse – Kein Durchgangsverkehr
  • Die Adolfsallee ist heute schon eine Anliegerstraße
  • Die Moritzstraße wird zur Zeit umfunktioniert und kann vom Individualverkehr zukünftig nur noch über größere Stauschleifen angefahren werden: kein Zugang/Durchgangsverkehr
  • Die Oranienstraße geht als Einbahnstraße stadtauswärts

Ergebnis: Zufahrt zum Dern‘schen Gelände über die Friedrich-Ebert-Allee/Rheinstraße.

Die Wilhelmstraße wird zur Hauptverkehrsader neben Frankfurter Straße am St-Josefs-Hospital vorbei – grüne, nachhaltige Stadtplanung?!

Pro-BI-Flyer: Ist genug Platz für mich in der Citybahn?

Für Rollatoren – vielleicht, wenn man den Weg zur Haltestelle erstmal geschafft hat (nicht vergessen – der geplante Haltestellenabstand verdoppelt sich an vielen Stellen). Das Umsteigen vom Zubringerbus in die Citybahn erfolgt über getrennte Haltestellen, so dass auch hier eine zusätzliche Wegstrecke zu bewältigen und ggfs. die Straße zu queren ist.

Und falls die (hier vollmundig versprochene) Gratis-Fahrrradmitnahme nicht dafür sorgt, dass der Platz mit Rädern vollgestellt ist. Was im Übrigen auch die Frage aufwirft, ob das dem zügigen Ein- und Aussteigen förderlich ist, das bei einem solchen Massentransportmittel nun mal auch wichtig ist.

Hinzu kommt, dass die Türen beidseitig angebracht sein werden, d.h. die Klappsitze für Rollator-Nutzer oder Personen mit Kinderwagen sind nur eingeschränkt nutzbar, da mal die eine, mal die andere Seite geöffnet wird, so dass hier kein Aufenthaltsraum ist.

Pro-BI-Flyer: Können die Alleebäume stehen bleiben?

Nur wenige Baumfällungen? Selbst wenn Bäume nicht gleich beim Bau gefällt werden – betrachtet man die vorhandene Straßenbreite (über weite Strecken nur 10,4 Meter), die Trassenbreite und die zukünftige Breite der verbliebenen Fahrspur (zusammen mindestens 12,9 Meter), fehlen mindestens zirka 2,5 m, die zu Lasten des Wurzelraums der Bäume requiriert werden. Wie gut die verbliebenen Bäume das überstehen, wird man dann wohl erst in ein paar Jahren merken.

Nur wenige Bäume müssen fallen?

Aus den Planungsunterlagen:

23 am Hauptbahnhof

47 Biebricher Allee ab A66

Zusätzlich gezählt anhand der Planungsunterlagen:

35 ab A66 im Mittelstreifen Richtung Biebrich

43 in Klarenthaler Straße

Ersatzpflanzungen in der Nähe – das wird interessant: wo denn in der Nähe der Biebricher Allee, der Klarenthaler Straße oder am Hauptbahnhof?

Pro-BI-Flyer: Die Bilderstrecke

Die offensichtliche Freude der Reisenden über „viel Platz für Kinderwagen und Gepäck im Mehrzweckbereich“ könnte doch etwas gedämpft werden, wenn die versprochene kostenlose Fahrradmitnahme im größeren Stil umgesetzt wird – ein Blick in Mainzer oder Darmstädter Straßenbahnen, speziell bei regnerischem Wetter, verschafft da ein realistischeres Bild.

Der „stufenlose, barrierefreie“ Zugang entsteht durch einen ca. 30 cm hohen Bahnsteigssockel – mit den richtigen Rampen kein echtes Problem, aber auch kein Alleinstellungsmerkmal einer Straßenbahn. Im Kurzbericht heißt es auch nur, es wird überwiegend barrierefrei geplant (Seite 11). Die eigentlich zwingend vorgeschriebene Barrierefreiheit der Bushaltestellen ist bis heute aus Geldmangel nicht umgesetzt und rückt mit diesen Fehlinvestitionen in noch weitere Ferne.

Auch das Bild einer Straßenbahn, die „problemlos in historischer Altstadt“ fährt, geht wohl leider an der Realität vorbei. Laut dem Kurzbericht zur Planfeststellung sind keine Wandanker an Gebäuden vorgesehen – das heißt Seiten- oder Mittelmasten auch in diesem Bereich der Strecke.

Und auch die hübschen Rasengleis-Bilder sind trügerisch. Unter der Strecke sind Fundamente, die die Lasten der Fahrzeuge (ein Zug in Doppeltraktion bringt ja ca. 70 Tonnen auf die Waage) auf den Untergrund verteilen. Der Untergrund unter den Fundamenten soll nicht durchnässt werden, weil er dann einen Teil seiner Tragfähigkeit verliert. Wieviel Regenwasser also in diesem Bereich tatsächlich in den Boden gelangt, ist die große Frage. Der Rasen ist nur schöne Fassade über dem festen Gleisunterbau – und schön ist er auch nur dann, wenn er permanent gepflegt wird.

Pro-BI-Flyer: Ist die Citybahn noch zeitgemäß und modern?

Gerne wird Frankreich als Beispiel für die „Renaissance der Straßenbahn“ genannt. Zur Wahrheit gehört hier allerdings auch,  dass diese Projekte zu 100% vom französischen Zentralstaat finanziert werden – dem gleichen Staat übrigens, der immer noch massiv auf Kernkraft setzt. Ob dies ein besonderer Beweis für vorausschauende und weise Entscheidungen ist, möge jede/r selbst entscheiden.

100 Städte in 20 Jahren haben Straßenbahnprojekte umgesetzt – weltweit. Also 5 Städte pro Jahr, auf dem gesamten Planeten. Ist das wirklich ein beeindruckender Beweis für einen  globalen Megatrend, und läßt sich das doch eher kleine Wiesbaden mit all diesen Städten vergleichen? Wir haben da so unsere Zweifel.

Auf unserer Webseite finden sich Beispiele von 14 gescheiterten StraBa-Projekten in Deutschland von 1997 bis 2018, d.h. Aachen, Bielefeld, Braunschweig / Salzgitter / Wolfenbüttel, Bremen, Dortmund/Hagen/Lüdenscheid, Flensburg, Hamburg, Hanau, Kiel, Ludwigshafen, Marburg, Mühlheim (Ruhr), Oberhausen und Rostock (siehe am Ende von https://mitbestimmung-citybahn.de/mitbestimmung/?page_id=18). Außerdem gab es in Saarbrücken ein Fiasko mit der Saarbahn (siehe https://mitbestimmung-citybahn.de/mitbestimmung/?p=1344).

Da ist ein Vergleich mit der direkten Umgebung schon sinnvoller: das hochverschuldete Mainz hat die Mainzelbahn und große Verkehrsprobleme – Busse und PKWs stehen im Stau. Darmstadt hat trotz Straßenbahn deutlich höhere Feinstaubwerte und permanenten Staustand (und ist deutscher pro-Kopf-Schuldenmeister); Frankfurt mit der Straßenbahn ist ebenfalls in Sachen Verkehrsteuerung und -management kein positives Beispiel. In allen 3 umliegenden Städten wurden die Verkehrsprobleme NICHT mit der Straßenbahn gelöst. Das kann Wiesbaden ohne Citybahn besser.

Auch das schöne Bild der Theodor-Heuss-Brücke täuscht leider über das wahre Problem hinweg: Der Teil des Verkehrs, der maximal durch die Citybahn ersetzt werden könnte, macht nur etwa 35% des Gesamtverkehrs über die THB aus. Mit anderen Worten: Eine Ampelregelung, die der CB freie Fahrt garantieren soll, wird wohl zu massiven Rückstaus sowohl auf Kasteler als auch zu Mainzer Seite führen – mit entsprechenden Umweltbelastungen und Reisezeitverlusten.

Fakt ist, dass der gesamte Mobilitätssektor im Umbruch ist, auch schon ohne das autonome Fahren (bei dem die Bundesregierung gerade beschlossen, hat, dass Deutschland hier Spitzenreiter werden soll). Schienensysteme sind unflexibel und lassen sich ohne aufwendige und teure Bauaktivitäten nicht an geänderten Bedarf anpassen. Genau die potentiell hohe Kapazität solcher Massentransportmittel ist das Problem – ein wirtschaftlicher Betrieb ist nur bei entsprechend hoher Auslastung möglich. Schon vor Corona stagnierte das Wachstum der Städte in Deutschland. Mit dauerhaft mehr Homeoffice und allen Folgen – weniger Pendelverkehr, weniger Flächenbedarf von Firmen in Ballungsräumen, oder gleich deren Wegzug in weniger teure Gebiete. Damit sind bisherige Annahmen über Verkehrsnachfrage beim Massentransport Geschichte.

  • Bild unten, aus: Wiesbadener Stadtanalysen, Vorausberechnung der Wiesbadener Bevölkerung und Haushalte bis 2035 (05/2017). Markierungspfeile und Text vom Autor.

Pro-BI-Flyer: Kann man nicht einfach mehr Busse fahren lassen?

Der Flyer “bietet” hier eine schöne Sammlung unbewiesener Behauptungen. Man kann mit der gleichen Berechtigung auch jeweils das Gegenteil behaupten.

Bei dieser Gelegenheit ein paar Fakten zur Kapazität der Fahrzeuge.

Ein gängiger Gelenkbus aus dem ESWE Bestand bietet bei 18 m Länge ca. 150 Personen Platz. Die Citybahn soll in Doppeltraktion (ca. 70 m Länge) 440 Personen Platz bieten. D.h. für den Platzbedarf an der Haltestelle von ca. 80 m (mit An- und Abrampung) könnte auf der normalen Straße mit 3 Gelenkbussen und 1 Standardbus Platz für 550 Personen geboten werden, die aus 4 verschiedenen Richtungen in 4 andere Richtungen flexibel weiterfahren können. OHNE daß die Fahrgäste Straßen oder Plätze queren oder sonstige Wege von Haltestelle Bus zu Haltestelle Citybahn zurücklegen müssen.

Die geplanten Citybahn-Fahrzeuge haben Abmessungen von 2 x 35 m = 70 m Länge in Doppeltraktion. Die Haltstellen inkl. Rampen wären ca. 80 m lang. Dort könnten 6 Solobusse zu 12 m oder 4 Gelenkbusse zu 18 m gleichzeitig vorfahren. Die max. zulässige Zahl an Fahrgästen in Solo-E-Bussen Citaro/Mercedes liegt bei 85 und in E-Gelenkbussen bei 148 Fahrgästen. In 6 Solobussen dürften folglich 510 Fahrgäste befördert werden, in 4 Gelenkbussen dagegen 592 Fahrgäste. Die zulässige maximale Belegung in Bahnen oder Bussen hat natürlich nichts mit einer komfortablen Belegung, sondern mit der bloßen Kapazität zu tun. Dass aber selbst in Stoßzeiten überhaupt ein Bedarf oder gar eine Auslastung für 440 Fahrgäste in der Citybahn in bestimmten Streckenabschnitten bestehen würde, behauptet nicht einmal die CityBahn GmbH. Es wird nur immer wieder aufgezeigt, wieviel Menschen die Citybahn theoretisch transportieren könnte.

Fazit: Mit flexibleren Buseinsatz wäre eben noch genügend Platz für Fußgänger, Radfahrer, Pkw- und Lkw-Verkehr vorhanden, mit der Citybahntrasse muss mindestens eine Gruppe weichen.

Pro-BI-Flyer: Was kann eine Straßenbahn besser als ein Bus?

Schon möglich, dass eine zirka 65 Meter lange Straßenbahn bis zu viermal so viele Passagiere befördern kann wie ein einzelner Bus, oder vollbesetzt eine Autoschlange von der Ringkirche bis zum Hauptbahnhof ersetzen kann. Nur – an wie vielen Stunden des Tages wollen so viele Leute auf einmal fahren? Verkehr in Stoßzeiten kann man auch ganz ohne Straßenbahn smart verteilen. Und der exklusive Platzanspruch einer Straßenbahn besteht 24 Stunden am Tag und 7 Tage die Woche. Wo überall durch den knapperen Verkehrsraum Staus entstehen, wo heute keine sind, weiß niemand – und wenn die Strecke erst mal gebaut ist, ist es zum Umsteuern zu spät.

Auch das schöne Bild der „Pulkbildung, wo viele Buslinien zusammentreffen“ führt in die Irre. Zusammengenommen sind die gezeigten Busse auch nicht länger als eine 65-Meter-Bahn.  Mit dem Unterschied, dass diese Busse die Menschen dann in verschiedene Teile der Stadt fahren, während die Citybahn gerade mal eine einzige Strecke bedient.

An den Knotenpunkten, an denen Citybahn und Busse gemeinsam halten, steht dann die Bahn den Bussen, die ja immer noch die anderen Gebiete bedienen müssen, auch noch im Weg. Und wo Bahn und Busse räumlich getrennt halten, müssen Umsteiger zusätzliche Wege zurücklegen.

Pro-BI-Flyer: Der Abspann

Menschen haben Angst vor Veränderung? Nein – Menschen hinterfragen blumige Versprechungen, und das ist auch gut so.

Wäre die Citybahn tatsächlich ein so gutes Projekt wie von ihren fleißigen Aktivisten versprochen, wäre wohl kaum ein so immenser Werbeaufwand nötig, um sie den Bürgern schmackhaft zu machen.

Und alles im Leben hat seine zwei Seiten. Und wenn man partout nicht zulassen will, auch über die „Nachteile“ einer teuren, langfristigen Partnerschaft zu sprechen, sondern NUR Vorteile sieht, ist man entweder blind oder will das Für und Wider nicht abwägen. Allerdings –  wenn man dies mit dem Geld der Bürgerin und des Bürgers macht, sollte dies besonders intensiv hinterfragt werden. In Wiesbaden geschieht genau das Gegenteil: jede Nachfrage, jede Kritik, jede alternative Idee wird abgewehrt und abgetan.

Was man auch nicht vergessen sollte: Es ist nicht schwer, knallharte wirtschaftliche Interessen hinter all den schönen Bildern zu sehen. Sicher hätte die ESWE Verkehr nichts gegen ein durch ein Schienensystem im wahrsten Sinn des Wortes auf Jahrzehnte zementiertes de-facto-Monopol, als Schutz vor den zukünftigen Herausforderungen durch tatsächlich innovative Mobilitätskonzepte. Und auch hinter der Begeisterung vieler Politiker lässt sich unschwer die Vorfreude darauf erkennen, bald mit großen Geldbeträgen hantieren zu dürfen.

Die Citybahn ist und bleibt ein gigantisches, de facto unumkehrbares Experiment auf dem Rücken aller Wiesbadener Bürger, das im besten Fall eine enorme zusätzliche Finanzbelastung bringt und im schlimmsten Fall dauerhaft genau das Verkehrschaos erzeugt, das sie angeblich verhindern soll. Daher: NEIN zur Citybahn.